A Mazda RX-8 több szempontból is unikumnak számít a sportkocsik között. Például számtalan kupé és kabrió rendelkezik négy üléssel, de a hátsó sor a legritkább esetben kényelmes, a ki- és beszállás pedig általában tornamutatványhoz hasonlít. A japán márka legsportosabb modellje azonban nemcsak négyszemélyes, hanem négyajtós is – minden
elismerésem a formatervezőké -, ám az autó végtelenül lendületes stílusa ettől szemernyit sem csorbult. Az előírásoknak megfelelően a hátsó ajtók csak az elsők után, belülre helyezett, de jól kézre eső kilinccsel nyithatók. Mindez természetesen fordítva is igaz: az első nyílászárókat csak a hátsók után lehet bezárni. Mivel a második ajtópár mérete kisebb, egészen szélesen, 80 fokos szögben kitárhatók, helyigényük kisebb, mint a 70 fokban nyitható elsőké. Az utasok helyzetét nemcsak az innovatív „freestyle” megoldás könnyíti, hanem az is, hogy a tervezők elhagyták a B-oszlopot. A „hiányosság” ellenére a karosszéria torziós merevsége kétszerese az RX-7 modellének, a sportkocsik között az RX-8 az egyik legellenállóbb a csavarási erőkkel szemben.
Családias?
Attól eltekintve, hogy alacsonyan foglalunk helyet, a gyakorlatban tényleg kényelmes beülni a hátsó ülésekre. Korábban utaztam már itt néhány száz kilométert, így megalapozott a kijelentésem, hogy négy átlagos termetű felnőttnek rövid távon elviselhető a helykínálat. Hátul enyhe bezártságérzés törhet ránk, s a bukóablakok is csak résnyire nyithatók. Igazság szerint a második üléssor leginkább a tiniknek, vagy még fiatalabb gyerekeknek ideális. Az RX-8 tehát vérbeli családi sportkocsi, amit Ken Gibson, a The Sun magazin publicistája fogalmazott meg a legtalálóbban: „A papa imádni fogja, mert ez egy szexi, nagy teljesítményű sportkupé. A mamát lenyűgözi majd a praktikuma, kényelme és az igéző formája. No és a gyerekek is oda lesznek a gyönyörtől, hiszen büszkén újságolhatják mindenkinek, hogy a
környéken nekik vannak a leglazább szüleik.” Nyaralásra is bátran elindulhat a família, hiszen az RX-8 csomagtere nagyobb, mint amekkorának gondolnánk. Egészen pontosan 290 literes – néhány éve nagyjából ennyit tudtak a kompakt autók. Ha legalább olyan ügyesen pakolunk, mint a Mazda helykihasználásra szakosodott mérnökei, akkor három közepes méretű bőrönd és egy-két kisebb sporttáska gond nélkül elfér. A szűkös nyílás kissé körülményessé teszi a dolgunkat, de a síalagúton keresztül hosszabb tárgyak, például napernyő szállítása is megoldható.
Dombormű
Az RX-8 kerékjáratai olyan érzékien domborodnak, hogy a mai napig alaposan megmustrálják a járókelők. Persze, van is mit nézni rajta! Formája izgalmas és szemet gyönyörködtető – határozott, pengeéles vonalak, lágy ívek és merész domborítások orgiája ez. A látványosan formált motorháztető, a vékonyra húzott fényszórók és a méretes hűtőmaszk (a hatás érdekében lehetőleg matricarendszámot igényeljünk) agresszivitást, a karosszéria rövid túlnyúlásai és a meredeken emelkedő karakter- és övvonal pedig dinamizmust sugall. Szintén lelkesítő, hogy a
Wankel-motor rotorjainak legömbölyített háromszög alakja számos ponton visszaköszön. Akár rejtvényként is feladhatnánk: számolja meg, hány rotormotívumot talál az RX-8 modellen! Nekem hirtelenjében tizenhármat sikerült összeszámolni az első ajtók kapaszkodóival és a kilincsfoglalatokkal együtt. Ritkaságszámba megy, hogy a praktikum, a szépség és a sportosság ilyen jól megfér egymással. Igaz ez a pilótafülkére is. Hatásvadász részletekben itt sincs hiány, belül is minden részlet aprólékosan kimunkált.
A sportkormány mögött három, ezüstfehér megvilágítású csőműszer trónol. Ahogy egy vérbeli sportkupéhoz illik, a fordulatszámmérő (6 óránál induló és 10 ezerig tartó skálázással!) került a középpontba, ebbe integrálták a digitális sebességmérőt. A kormány tengelyirányban ugyan nem állítható, a vezetőülés magasságát viszont személyre szabhatjuk, így az ideális pozíciót bárki gyorsan kialakíthatja. A
látványos sportüléseket feszesre, de korántsem kényelmetlenre párnázták, s határozott formázásuknak köszönhetően kanyarban megfelelően tartják a testet. Sportkocsihoz képest jól használható az ajtózseb és a kesztyűtartó, találunk rekeszt a napszemüvegnek és aprópénznek, a könyöklőként is funkcionáló, vaskos kardánalagútra pohártartó (elöl-hátul) és tárolórekesz jutott, míg a két hátsó ülés közé kulcsra zárható dobozka került. A kényelmi és biztonsági felszereltségre már a 192 lóerős alapmodellnél sem lehet panasz, nemhogy a tesztelt Revolution Leather kivitelnél. Igaz, sötétedéskor automatikusan felkapcsolódó, kanyarkövetős fényszóró és esőérzékelős ablaktörlő felár ellenében sem kapható, de annak nem is hiányzik majd, aki a vezetés vegytiszta élményét keresi ebben a kocsiban.
Felpörgetve
Merthogy bármilyen praktikus is, az RX-8 végső soron erről szól! Itt jön be a képbe a Mazda újabb egyedisége: ez a világ egyetlen autója, amit bolygódugattyús motor hajt – mellesleg a Renesis fantázianevű egységet a 2003-as Év motorjának választották. A kétkamrás (2×654 cm3) Wankelből esetünkben 231 lóerőt (a japán és az amerikai változat 250-et tud) csalogattak elő a mérnökök, ami megközelítőleg egy háromliteres, hathengeres teljesítményének felel meg. Mivel a forgatónyomatéknak relatíve híján van a motor, azt a 211 Nm-t pedig magasan adja le, meg aztán egészen 9000-es fordulatig pörgethető, ezt az autót egészen másként kell vezetni, mint amivel eddig dolgunk volt. Gondoljunk csak bele, a 4500-5000/perc itt még közepes fordulatszám-tartománynak számít. Az RX-8 szinte könyörög azért, hogy padlóig
tapossuk a gázpedált, tehát ne legyünk nyuszik felébreszteni a benne rejlő vadállatot. A teljesítmény lépcsőzetesen épül fel, a változó vezérlés csak 3500-as fordulat felett nyitja a második, hosszabb szívócsatornát, majd 6000-nél a harmadikat. Korábban sem lomha, de innentől egyenesen rakétaként sprintel a kocsi, a Wankel semmihez sem hasonlítható sivításától (leginkább a kompresszor zümmögéséhez közelít) pedig a hideg futkos az ember hátán. Villámgyors előzésekhez ajánlatos kettőt, néha hármat is visszakapcsolni. Nagyobb emelkedők előtt ugyancsak érdemes lendületet venni, avagy alacsonyabb fokozatot használni, mert megesik, hogy „hatodikban” kifogy a szuszból a motor. A hatfokozatú nyomatékelosztó kurta, joystick-szerű karja precízen megvezetett és rövid utakon jár – minden egyes kapcsolás élményszámba megy. Nemcsak a motor teljesítménye, hanem az étvágya is egy hagyományos háromezresével vetekszik – kíméletes vezetési stílus mellett sem sikerült 12 liter alá szorítani az átlagfogyasztást. Ráadásul ha tartósan nagy tempót diktálunk neki, az olajból is bővebben kortyol. Ezenkívül még a xenon-lámpák fényerejével nem voltam elégedett, elég röviden világítanak előre.
Útonálló
A mindössze 124 kg súlyú motort az első tengely mögé, az üzemanyagtankot pedig a hátsó tengely elé építették be, így a súlyelosztás a lehető legideálisabb, 50-50 százalékos. Ehhez jön még az alacsony súlypont, a széles nyomtáv, a hosszú tengelytáv, meg a korszerű, kettős keresztlengőkaros első és oldalanként öt lengőkaros, multilink rendszerű hátsó felfüggesztés. Ha emlékezetem nem csal, minden együtt van egy kiadós élményautózáshoz! A horvátországi
szerpentineknél és kanyargós tengerparti utaknál nem is találhattam volna jobb helyszínt. A futóműnek komoly biztonsági tartalékai vannak, a Mazdát alig lehet „lerugdosni” az útról. Képességei határait egyértelműen jelzi az autó, jól kézben tarthatóan megindul a fara, amikor kezdünk túllőni a célon. Ha viszont úgy tartja kedvünk, a menetstabilizáló rendszert kikapcsolva akár látványosan, keresztben csúszva is autózhatunk. Az elektromos szervokormány rásegítése jól eltalált, elegendő visszajelzést biztosít, így pontosan irányíthatjuk vele az autót. Némi kényelmetlenség, hogy a 18 colos kerekeket alaposan megvezetik a hosszanti útbordák, a Balaton környékén, a 7-es úton például folyamatosan korrigálni kellett. Kanyarok előtt rövid féktávokat vehetünk, a négy darab tárcsa ugyanis határozottan lassítja a kocsit, a fékerő érzéssel adagolható, a blokkolásgátló és az elektronikus fékerőelosztó pedig szériafelszerelés.
Szívügy
