A Maserati Spyder több mint autó. Ha csak úgy, egyszeriben megcsinálta volna egy névtelen, de hozzáértő üzem, akkor is nagyszerű kocsi lenne. Ám a patinás név arra utal, hogy ez a márka kilencven éve meghatározó szereplője a sport-, verseny- és luxuskocsik világának, mindegyik modelljét körüllengi az automobil fejlődésében szerepet játszó híres típusok aurája. Aki Maseratiba ül, annak ugyanolyan szigony díszíti a kocsiját, mint Juan Manuel Fangio 1957-es világbajnok autóját. A műszerfalát pedig a híres, ovális óra, amely – aranyozott kerettel – nem hiányzott cikkünk főszereplőjéből sem. Aki Maseratit vesz, azzal a jó érzéssel teheti, hogy csatlakozik egy nagy sikertörténethez, belépőt vált egy klubba, amelynek bútorait nem mesterségesen kellett patinázni, amelynek történeteit nem marketingszöveg-írók izzadták ki, ahol igazi hősök fotói borítják a falakat. Egy Maseratival felesleges lenne, de nem is illő a felvágás. Egy ilyennek a birtokában már van mire szerénynek lenni… A Maseratinak a rang, nem pedig a piaci részesedés adja a jelentőségét. Ezért döntöttünk úgy, hogy a nyúlfarknyi menetpróba (AM 2003/25-26.) után egy szokásos tesztnél ugyan rövidebb, de egy átlagos menetpróbánál mégis alaposabb ismerkedés után adjuk közre benyomásainkat a kétüléses modellről. Nem mentünk az autóval például sötétben vagy rossz időben, nem szerezhettünk tapasztalatot a hosszú távú kényelemről, de jelen esetben ez nem is olyan nagy baj. Kissé profán is lenne ilyesmivel foglalkozni – a lényeget takarná el, azt, hogy ez az olasz telivér az élethabzsoló ember gyönyörautója!
Kívül-belül szépség
Egy ötlet Maserati-tulajdonosoknak: tükörpadlót csináltassanak a garázsba, hogy lássák, amit eltakar az amúgy minden tekintetet magára vonó karosszéria. A Ferraritól származó V8-as motort és az önzáró differenciállal egybeépített hatfokozatú versenyváltót (orrmotor, hátsókerék-hajtás, Transaxle rendszer) ugyanis vétek lenne nem megcsodálni. Legalább a motor szerencsére látható felülről is, nem takarták el mindenféle műanyagidomokkal, hanem közszemlére tették mattvörös kalapácslakkal festett hengerfejeit, izomkötegekként ívelő csodás, szépen öntött szívórendszerét. Istenuccse! Szívesen mennék vele leszerelt gépháztetővel! A trükközés nélkül is látható részeken két dolog tűnik fel: a Giugiaro ízlését dicsérő design és a makulátlan kidolgozás. Az olasz kézművesek mesterien valósították meg, amit a formatervezés fejedelme megálmodott. Talán
csak a hangafa-karimájú volán középrészének fekete műanyaga és a váltómű néhány funkcióját felügyelő kis középső panel lóg ki némileg a képből, amúgy tökéletes az összhatás, éppúgy, mint a részletek kivitelezése. Némi felárért egyénileg állíthatja össze az ügyfél a berendezést, nemcsak a bőr árnyalatát és a fa minőségét szabva meg, hanem még a díszöltések színét is.
Székfoglaló
Akadémiai székfoglaló helyett üljünk most be a Spyder finoman illatozó ülésébe. Állítása elektromos, három memóriapozícióval, hidegben ülésfűtés fokozza a komfortot. Mivel a volán is fel-le és ki-be jár, akárki eltalálhatja a megfelelő testhelyzetet, nem úgy, mint a korábbi évtizedek olasz egzótáiban. Az ajtózseb, a könyöklő és a kesztyűtartó elegendő az apró holmi elrakására, a komolyabb poggyászt pedig 300 literes csomagtartó várja. Padlója alatt kis rekeszt alakítottak ki a
mankókeréknek, ami a próbakocsiban amúgy nem volt benne… A szélvédő nagyon jól áll, nyilván ennek és a bukócsövek közötti hálónak köszönhető, hogy még 180-as tempónál sincs zavaró huzat, örvénylés. Orkánharsogás annál inkább, de ez része a műélvezetnek, hiszen megsokszorozza a sebességélményt. Normális hangon beszélgetni körülbelül 130-ig lehet, ha zárjuk az oldalablakokat. Napos, nyári időben persze nem kis testi igénybevétel a Spyder hajkurászása, mert fejünk és karunk mintha szoláriumban lenne, a hátunk meg gőzfürdőben, de hát az ilyesmi egyszerűen velejárója a műfajnak. A tető gombnyomásra működik, eléggé gyorsan és halkan.
Cambiocorsa
Szinte mindegyik Spyder Cambiocorsa versenyváltóval kel el, mégpedig két okból. A brutális nyomaték átvitelére alkalmas kéttárcsás kuplung és a hatfokozatú váltó kezelése nem igazán komfortos, másrészt ez a Ferraritól származó automatizált rendszer megközelíti a tökéletest. Robotváltóról van szó, amely a volán alatti két billentyűvel kapcsolható, de elronthatatlan, mert védik a szoftver biztonsági funkciói. Vezettem már hasonlóval felszerelt olasz autót, s mi tagadás, hervasztó volt a váltások lassúsága, az egész rendszer bután komótos ügyködése. Ez egész más! Gombnyomással aktivált automatikus üzemmódban is fürgén reagál, azonnal „ott van”, öblögető gázfröccsel kapcsol vissza, és egyáltalán nem veszi el a sportkocsis érzést. Amikor viszont a billentyűkkel parancsolgatunk neki, mintha Schumacherék versenyautójában ülnénk! Közvetlen rokonságban áll a pályagépekével a motor is, amelynek konstrukciós alapját a Ferrari Enzo erőközpontjának szerkezete adta – természetesen kevesebb hengerszámmal és módosított hengerszögállással. Ennek megfelelően úgy viselkedik, mint a ketrecbe zárt vadállat. Bírja a lassú menetet, de amikor szabad úton egy padlógáz hatására előbb felerősödik, majd vérpezsdítő hangfekvésű, rekedt diadalordításba vált a hangja, szinte elszégyelli magát az ember, hogy idáig nem engedte kitombolni magát. Minden helyzetben, szinte bármilyen fordulatszámnál úgy megindul, mint az ágyúgolyó. Közúton nem is ajánlatos kikapcsolni a vezetőtámogató elektronikus arzenált, mert akkor könnyen lehet, hogy nem hajtói, hanem áldozatai leszünk a bestiának. Ilyen körülmények között persze nem csoda, hogy hamar felszalad húsz liter fölé a fogyasztás, de semmi baj, így is jó sokat mehetünk a 88 literes tank tartalmával.
Kanyarszigonyozás
Csak egyvalami aggaszt kissé, míg kifelé igyekszünk Budapest katasztrofális állapotú útjairól: azt tanultuk – és írtuk is le mindig -, hogy egy kocsi jó menettulajdonságainak alapja a csavarásálló, merev karosszéria, a Spyder pedig eléggé „él”, meg-megrázza magát, mozog a volán az üléshez képest. Mi lesz ebből? Nos, a papírízű teóriára támaszkodó aggályt elsöpri az autó gyakorlati viselkedése. Akár normál, akár a Skyhook rendszert aktiváló állásban van a futómű programkapcsolója, abszolút biztonságos és fantasztikusan stabil a kanyarodás és az egyenesfutás. Egészen nagy sebességig semlegesen fordul a szinte tökéletesen egyforma tengelyterhelésű jármű, hogy aztán önmagával párhuzamosan, könnyen uralhatóan és korrigálhatóan kezdjen el sodródni. Még ilyenkor is érzi az ember, hogy óriási tartalékok vannak benne, lezárt pályán iszonyúan lehetne menni vele, közúton viszont jobb, ha nem az adrenalin, hanem a józan ész irányítja az eseményeket. E szempontból megnyugtató, hogy a fék remekül adagolható, egyáltalán nem szivacsos a pedálérzés, s úgy lassít a négy tárcsa, mintha belementünk volna a versenypálya gumifalába. Némi összeszokás után óriási gyönyörmámor a Spyder hajtása. Mintha sorra egymás után döfnénk fel a szédült tempóban felénk rohanó kanyarokat a háromágú szigonyra, hogy trófeaként vigyük haza őket. Óh, Neptunusz, ha ezt látnád, sutba dobnád régimódi szigonyodat, és másra sem vágynál, mint egy Maserati Spyder vezetésére!
