Ami emberben Pavarotti, az autóban a Quattroporte. Nagy, energikus, elragadó, vigyorogva áriázik, amikor mások már rekedten krákognak. Egyszerűen magára vonja a figyelmet, senki sem szabadul a hatása alól. Az is megemeli a kalapját, akinek nem tetszik. Akinek meg tetszik, azt elbűvöli. Megszokta, hogy istenítik, hogy fejedelmien megfizetik. Sztárallűrjei vannak. Pavarottival persze egyszerű az eset, aki akar, elmegy az előadásra. Na de a Quattroporte… Lemezen nem kapható, Interneten nézegetve nem az igazi. Meg kell venni. Igaz, egy hőstenor gázsijához szabták az árát, de úgy is lehet nézni, hogy két felső-középkategóriás prémiumautó áráért szólistaként emelkedhetünk ki az átlagból. Ennyit azért megengedhetnek maguknak néhányan.
Pininfarina álma
Sokan álmodoznak egy Pininfarina mesterműről. De miről álmodozik maga a Mester? Sergio Pininfarina így tekint vissza 1999-re, amikor megkezdték a munkát: „Mi sem természetesebb, mint hogy mindig is reméltük, egyszer majd tervezhetünk egy nagy, klasszikus olasz limuzint. Az új Quattroportéval ez megvalósult.” Igen, az elegancia művészei végre kiélhették magukat. Egyetlen autóba sűríthették bele mindazt a tudást, tapasztalatot, stílusérzéket, ízlést, amely a megrendelők által támasztott korlátok miatt addig bennük szorult. Ilyen kocsit ugyanis nem gyárt senki más. A nagy limuzinok nem ilyen sportosak, a sportkocsik nem ilyen tágasak. Ez egy luxuskocsi, versenyautó szerkezettel. Nem, nem olyan, mint egy szupererős Audi, Lexus vagy Mercedes. Azok a kórus vezéregyéniségei. Ez meg a szólista. Nézzük meg, miért!
Talján iparművészet
A Grand Turismo fogalmából következik, hogy egy nagystílű túrakocsi legyen csakugyan nagy. Ne formai trükkökkel próbálják annak mutatni, hanem a valós méreteivel. Nos, a Quattroruote („Négyajtós”) ötméteres, tengelytávja bő 3 méter, utastere is több mint 2 méter hosszú. Csomagtartója uras poggyász elhelyezésére alkalmas, 450 literes. Ellentétben a „2+2” ülésesnek kikiáltott kocsikkal, amelyek hátsó ülésén csak törökülésben lehet nyomorogni, ennek mind a négy utasa kinyújthatja a lábát. Van benne tér, van benne levegő. A berendezés pedig… Így, egy az egyben el lehetne helyezni bármelyik iparművészeti múzeumban, későbbi korok okulásául. Egyszerű, de nemes formájú mahagónielemek képeznek összhangot makulátlanul varrott, illatos bőrrel. Az üléstámlából kihajtható asztalka éppúgy megérdemli az elismerő végigcirógatást és a megelégedett használatba vételt, mint a tetőperemből szellemes megoldással kihajtható kapaszkodó. Nekem ugyan nem tetszett a volán, a kezelőpanelek és a biztonsági övek fekete műanyagja, de megnyugvással vettem tudomásul, hogy a legapróbb részletekig egyénien specifikálható enteriőr anyagai és színei összesen négymillió kombinációt képeznek, így bizonyára én is össze tudnám válogatni a nekem valót. Fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy más egzotikus autóktól eltérően nagyon megnyugtató volt a kidolgozás minősége, pokoli útjainkon sem zörgött ez a mennyei autó.
Skálázás
A V8-as hajtómű szinte megegyezik a Maserati Spyderével (AM 2004/13), csupán a karakterisztikáját illesztették a limuzinhoz, ami tíz plusz lóerő mozgósításával is együtt járt. Ezt a motort is az első tengely mögé építik be, a hatfokozatú, elektrohidraulikus DuoSelect sebességváltó pedig ugyanúgy a differenciállal képez egy blokkot, úgyhogy ideális, 47:53 százalékos az első és a hátsó tengely terhelésének aránya. Csakhogy jelen esetben már egy személlyel is két tonnát kell mozgatnia a négyszáz lóerőnek! Ha négyen ülnek be és megrakják a csomagteret, még nagyobb a súly. Ám a gép brillírozik, 5,2 másodperc alatt lövi fel százra a testes kocsit, hogy aztán – bársonyosan lágy váltásokkal alig megszakítva – egészen a 275 km/órás csúcssebességig húzósan folytatódjon a gyorsulási orgia. Ez a gyönyörűség azonban még fokozható is, ha sportprogramra állítjuk a futóművet és manuálisra a váltót. Ilyenkor a volánbillentyűkkel kapcsolgatunk, s tetszés szerinti skálázásra bírhatjuk a fantasztikusan pörgős motort. Olyan, mintha messziről hallanánk egy Formula 1-es autót! Mászkál tőle a hideg az ember hátán, meg lehet ittasodni tőle!
Egy tenor mindennapjai
Milyen lehet Pavarotti civilben? E kérdés megválaszolását engedjük át a bulvárlapoknak, mi inkább illesszük bele a Quattroruotét a budapesti közlekedésbe. Itt nyugodtan elfelejthetjük a sportos futóműhangolást, sőt a mi útviszonyainkra nem a túl alacsony keresztmetszetű gumival felszerelt 19 colos kereket javaslom, hanem a sokkal komfortosabban gördülő 18-ast. A forgalomban remekül mozog a kocsi, ereje és agilitása fenomenális, s mivel nem ülünk túl alacsonyan, jól átlátjuk a helyzetet. A parkolás már nehezebb ügy, hosszú hely kell, nagy a fordulókör, egyáltalán nem látni a hátsó részt, csak a radar hangjelzéseire hagyatkozhatunk. Persze, nem városi autó akar ez lenni, hanem Gran Turismo! E jellegnek pompásan megfelel, hosszú utazásra is kiválóan alkalmas, amikor betölti belsejét a Bose hangrendszerből kristálytisztán megszólaló muzsika. Közben – ha úgy adják a körülmények – elhúzunk néhány 250-re korlátozott elitautó mellett, hadd lássák, ki az autópálya igazi ura! Csak akkor húzzuk össze kicsire magunkat, amikor visszaelőznek, mert már megint ki kellett állnunk tankolni: a minimum 14, de parádés hősszerepben könnyen 24 literre kúszó fogyasztás hamar kiüríti a 75 literes tankot. Mit mondhatunk erre? Ugyanazt, amit a poharát emelő Pavarottinak: egészségére, Maestro!
