Eleinte a Mercedes-technikás, alvázas terepjáróival ért el sikereket a SsangYong márka hazánkban, aztán valahogy megtorpant az egész. Most épp az önhordó karosszériás, saját fejlesztésű dízellel felszerelt Korandóval vannak jelen a piacon, s az új importőr számára az jelenti a legnagyobb akadályt a márka ismertségének növelésével kapcsolatban, hogy a gyár bejelentette: két éven belül átnevezik a céget. Az ok prózai, az Egyesült Államokban is piacra akarnak lépni, és az ottani közvélemény-kutatások szerint kínaias hangzású a név, amit nem fogadnának jól a vásárlók – a dél koreai asszociáció nem lenne baj, a Hyundai és Kia termékeiben bíznak az emberek. Persze addig se állnak le a termékfejlesztéssel.
Itt még érezhető az ázsiai eredet. Felárért érintőképernyős navi is van A Korando például a 2014-es modellévre újult meg egy kicsit, aminek eredményeként a megjelenése abszolút eurokonform lett. Annyira, hogy a parkolóban hagyott tesztautóhoz visszaérkezve többször is érdeklődőket találtam, akiknek el kellett mondani, hogy milyen autó is ez. Ahhoz képest, hogy mekkora darab vasnak látszik, nem is olyan nagy: a 4,41 méteres hossz parkolóhelybarát, az 1,83 méteres szélesség pedig a legújabb kisautók/kompaktok sajátja, tehát ez sem lehet akadály. Nehézséget legfeljebb az okozhat, hogy a SUV-oknál egy fél szinttel magasabban van az ülés, azaz felfelé kell mászni annak, aki be akar jutni az utastérbe. Tágas az utastér, a tetőablak miatt hátul alacsony tetőkárpit ellen az öt fokozatban dönthető támlájú hátsó üléssel lehet védekezni. Az utastérben használt anyagok változatosak, a formavilág jellegzetesen ázsiai. Érintőképernyős navigációt 300 000 Ft-ért ad a SsangYong, ezt akár később is beépítik a műszerfalba, tehát ha valaki ráun arra, hogy állandóan összekeveri a többfunkciós gombokat, később is válthat.
Az összkerékhajtás gombnyomásra zárható, van kormányfűtés is a csúcs felszereltségen
Meggyőzően adja elő a szabadidő-autós stílust
Érzésre igazi terepjáró a Korando, a technikáját tekintve csak SUV, ám még így is többet tud annál, amit a tulajdonos mer majd művelni. Az összkerékhajtást többtárcsás, elektronikusan vezérelt tengelykapcsolóval valósították meg, azaz legfeljebb a nyomaték 50%-át tudja hátraküldeni a vezérlés. Szerencsére itt a kapcsoló a műszerfalon, amellyel ezt a sofőr is meg tudja tenni, például pocsolya előtt aktiválhatja az összkerékhajtást, nem kell megvárni azt a pillanatot, hogy már elkezdjen túlpörögni az első kerék. A hasmagasság elég nagy, de nincs terepfokozat, a váltóáttételezés személyautós (nincs rövidre vett 1-es), és a tesztautó tükörfényes, 18 colos felnijei sem a sziklákkal való hadakozásra lettek kitalálva, ebben a formában nem érdemes nagyon messzire elhagyni a földutakat.
Tágas az utastér elöl-hátul, de a második sorban a tetőablak miatt néha már dönteni kell a támlát. Sík a padló, nem áll ki kardánalagút
A 2,0 literes dízelmotorral kapcsolatban az első, ami feltűnik, hogy milyen csendes és finom a járása. Papíron jól mutat a már 1500-as fordulattól jelen lévő 360 Nm-es nyomaték, a gyakorlatban ezért bizony meg kell dolgozni. Van egy gyenge pontja a motornak, például kettes fokozatban derékszögű fordulóból kigyorsításkor egyszerűen lefullad, és ezt olyan gyorsan teszi, hogy még hirtelen kikuplungolással se lehet ellene tenni. Ha azonban már elérjük a nyomatékos tartományt, nagyot tud lendíteni a karosszérián az erőforrás, ha nem vigyázunk, bizony bekapcsol az összkerékhajtás is egy-egy fordulóban, érdekes módon az ESP még ilyenkor sem aggódik értünk. A felfüggesztés hangolása feszes, magasan van a tömegközéppont. A fék jól adagolható, a kormányzás átlagos visszajelzéssel szolgál, a vezetési élmény nagyjából ugyanolyan, mint a hasonszőrű járműveknél.
A padló alá rejthető a roló, a rögzítőháló hasznos kellék
A forgalmazó által meghirdetett bizalom programmal próbálják a talán a többségnek ismeretlen márka hírnevét garantálni: az 5 év/100 000 km-es gyári garancia mellé 5 év ingyenes karbantartást adnak. Aki netán hamarabb gondolja meg magát, 90 napon belül visszaviheti autóját és visszakapja a pénzét – persze vannak bizonyos feltételek, például egy idő után használati díjat számolnak fel. Nálunk a leggazdagabb felszereltségű (DLX Plus) Korando vendégeskedett, egyvalamit hiányoltunk csak belőle, a piros bőr belsőt – a forgalmazó szerint a viszonteladásnál gondjaik lennének, azért nem merték bevállalni. Érdemes megjegyezni, hogy noha a biztonsági felszerelések listája teljes, a STD alapmodellből például hiányzik a csomagtérroló, ami a 100 000 Ft-tal drágább STD Plusban már megtalálható, rádióval együtt. Aki némi kényeztetésre vágyik, érdemes befizetnie az alapváltozatnál 600 000 Ft-tal drágább DLX-re, itt már jár az ülésfűtés, a digitális légkondi és a tolatóradar.
Országútra lőtték be ezt a szabadidő-autót, de azért terepen sem kell szégyenkeznie. Többet tud, mint a legtöbb vetélytárs
TETSZETT
– csendes motor
– tágas utastér
– gazdag felszereltség
– vezethetőség
NEM TETSZETT
– lefulladási hajlam
– karcos váltó
ÖSSZEGZÉS
Nem próbáltak személyautót faragni a Korandóból, így legtöbb vetélytársa fölé magasodik az autó, miközben a viselkedése azokhoz hasonlatos. Még a csúcsfelszereltséggel választva sem drágább a vetélytársainál, és mindezt remek garanciával fejeli meg a forgalmazó. Egy próbát mindenképpen megér…
SsangYong Korando 2.0 e-XDI
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 3400-4000/perc
Max. forgatónyomaték: 360 Nm 1500-2800/perc
Hossz./szél./mag.: 4410/1830/1710 mm
Tengelytáv: 2650 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1573/1558 mm
Fordulókör: 10,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1672/588 kg
Csomagtér: 486-1312 l
Üzemanyagtank: 57 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,0 s
Max. sebesség: 180 km/h
Város/országút/vegyes: 7,6/5,4/6,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 157 g/km
A modell alapára: 5 490 000 Ft (2.0 e-XGI, 149 LE)
A tesztelt verzió ára: 6 190 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
