Ha elfelejtetted, hol parkol a kocsid, csak oda menj, ahol csődület van. Annak a közepén találod. Törj utat hozzá, közben tégy úgy, mintha nem érdekelne, hogy bámulnak. El ne felejtsd útitársadnak kinyitni az ajtót, mert központi zár, az nincs. S most vigyázz, hogy jól sikerüljön a beszállás, különben nevetségessé teszed magad! Ajtó kitárva, jobb láb be, a kozák táncos előrehajló zsugortartásában fenék az ülésre, közben nyújtott jobbkaros támasz, ezt lesd el Csollány Szilveszter talajgyakorlatából, bal térd a füledig felhúzva, láb (esetleg diszkrét kézsegítséggel) befűzve. Ajtó be, némi vackolódás a szűk helyen, öv becsatolva – phű! Indítasz, a mérges röffenésre szétrebbennek a bámészkodók. Rendes gáz, kuplung fel, némi gumisikoltás, két kövér fekete csík az aszfalton, és a népek csak néznek, mint a moziban: egy szempillantással előbb még itt volt egy fura autó, s most sehol sincs. Számodra viszont ők nincsenek már sehol, kezdődik az igazi élvezkedés.
Chapman nyomdokain
Ilyen autót ma már keveset gyártanak. Mintha csak a Lotus legendás alapítója, Colin Chapman tervezte volna, aki pontosan tudta, hogy nem a brutális teljesítmény számít, hanem az, hogy kevés kiló jusson egy lóerőre. Motort sosem tervezett, azt mindig beszállítóktól vette. Erre a receptre épül az Elise is. MG hajtómű, semmi különös, hiszen a változó vezérlés és az 1,8 literes lökettérfogatból kihozott 160 lóerő éppúgy nem számít annak, mint a széles nyomatéksáv. Hanem ezt a gépet 68 kilogrammos alumíniumvázba építik be, és a kényelmi, valamint biztonsági felszerelések következetes mellőzésével 7,5 mázsára korlátozták az autó súlyát. Szervokormányt, blokkolásgátlót, elektromos ablakemelőt, sőt még napellenzőt is hiába keresünk benne – tessék napszemüveget és baseballsapkát használni! Klímaberendezés? Vedd ki a minimális keretből és két zsebkendőnyi ponyvadarabból álló tetőt, majd bejön a friss levegő! Ülésállítás? Persze – hosszirányban. A vékonyan párnázott, de amúgy kényelmes kagyló támladőlése fix, magassága, pontosabban alacsonysága úgyszintén. Rádió van, két hangszóróval. A kesztyűtartó egy kis alumíniumvályú, pontosan elfér benne két pár kesztyű. A leghátul elhelyezett, filccel kibélelt csomagtartó 120 literes, körülbelül két sporttáskát gyömöszölhetünk bele. Kevés? Nocsak – hát vonóhorog nem kéne?
Olajozott istennyila
A rajt után alig győzünk felkapcsolni, öt másodperc után átlendül a százason a sebességmérő mutatója – vetekszik a kétszer ekkora teljesítményű Porsche 911 Carrerával. Az érzés azonban sokkal intenzívebb! A pici volánon erőt kell kifejteni, de autónk úgy követi utasításait, mint egy gokart: azonnal, élénken, precízen. Nagy meglepetés, hogy a függőleges tengelyvonal körüli tehetetlenségi nyomatékot csökkentő középmotoros elrendezés ellenére (tengelyterhelési arány 39:61 százalék) egyáltalán nem hajlamos megpördülésre az Elise, sőt szándékosan is nehéz csapatni a farát. Kis sebességnél kimondottan alulkormányozottan viselkedik, az elejét tolja kifelé, ami megnyugtató lehet az átlagos képzettségű autósnak. Esős időben, a Hungaroring egyik parkolójában alig sikerült megfaroltatni, kinn a pályán viszont, nagy sebességnél már meg-megcsúszott néha, de tüneményesen jóindulatúnak, könnyen megfoghatónak bizonyult. Ettől hamarosan kialakul az a bizalom, amelynek birtokában már meg lehet próbálni, mire is való ez a kocsi. Száguldásra! Kétszáz felett megy, de ezt négyszáznak érezzük benne. Kanyargós országúton alig akad vetélytársa, előképzésként nem árt, ha felcsapunk bobversenyzőnek. Nagyon megkönnyíti a dolgunkat, hogy nem kell állandóan váltogatni, a motor széles tartományban játszik, figyelmünket az ideális ív keresésének és a boszorkányosan gyors fordulásoknak szentelhetjük. A hatás olyan, mintha kerekeket növesztettem, szívemet motorra cseréltem volna. Egy vagyok a géppel! Kész szívfájdalom, amikor meg kell állni, például mert kiürülőben van a 32 literes minitank. De semmi baj, egy szusszanás után kezdhetjük elölről az egészet! Forgalomban nem igazi élvezet az Elise vezetése. Minimális az áttekintésünk, a busz kereke fölénk tornyosul, az autókon nem látok át, csak az előttem haladó féklámpáját figyelhetem. Nagyon résen kell lenni, mert megesik, hogy a többiek nem látják meg az aszfalthoz lapuló kocsit, így sávváltáskor ránk húznak. Előnyös viszont, hogy aki egyszer észrevett, enged előremenni, hogy hátulról is megcsodálhassa ezt az egzotikus járművet. Ami a hosszabb utazást illeti, nyugodtan felkerekedhetünk. Ha levesszük a tetőt (úgy az igazi), akkor por és korom ellen fel kell ugyan szerelkezni zárt ruhával, de a sajátosan hátradőlt üléspozíció kényelmesnek bizonyul, a zajszint egészen civilizált, és a rugózás sem annyira kemény, mint a peres gumik alapján vélnénk. Apropó, peres gumik! Elöl és hátul eltérő a méret (175/55 R 16; 225/45 R 17, Bridgestone), milyen legyen hát a pótkerék? Salamoni ítélet született: pótkerék helyett defektjavító készletet találunk az autóban. Jó adag individualizmuson és autómánián kívül bő 14 millió forint kell a Lotus Elise 111 S megvásárlásához.
Noha ez csak a fele egy Porsche Carrera, illetve negyede egy összevethető dinamikájú AMG Mercedes árának, azért picit sok egy purista sportautóért. Még a 122 lóerős alapmodell is 12 millió felett van, egy szinten a vele közös szerkezetre, ugyanabban a gyárban épülő Opel Speeedster Turbóval, amely kissé erősebb és gyorsabb a 111S-nél. Nem számszerűsíthető különbség viszont, hogy azzal opeles lesz az ember, ezzel meg lotusos. Kinek a pap, kinek a papné…
