Minden személyes szimpátiát félretéve, utólag be kell ismernünk, rizikós stratégiát követett a Toyota a hibrid hajtás piaci bevezetésekor. Ahelyett, hogy az előzmények nélküli technológiát egy bestseller karosszériájába emelte volna be, mint egynémely konkurense, az átlagos ügyfelek szemében megszokást igénylő, vadonatúj köntösbe bújtatta azt. A dupla vagy semmi játék azonban jól végződött, ma már több mint harmadmillió hibrid Toyota fut a világ útjain, így eljött az ideje annak a lépésnek, amely egy óvatosabb cégvezetés alatt talán az első lett volna. A helyzet persze nem ilyen egyszerű, hiszen most egy Lexus modellbe építették be immár negyedik generációs rendszerüket. A prémium kategóriában újdonságokkal kísérletezgetni pedig a legkockázatosabb dolgok közé tartozik a világon, ennél csak az megbocsáthatatlanabb, ha hétköznapi megoldásokat ültetnek át egy luxusautóba. A Prius viszont orientális formakultúrájával és szokatlan lényével kultikus tárggyá vált, amelytől egyenesen sikk, megtiszteltetés kölcsönözni. Ráadásul eltérő mértékben ugyan, de Észak-Amerikában és Európában egyaránt magas az ázsiója mind a hibridnek, mind a Lexusnak – érthető hát, hogy a két kontinensen már a gyártás beindítását megelőzően 18 illetve 4 ezer megrendelés érkezett az életmódautóra, holott a márka még egyetlen jent sem költött marketingre.

Őssejtterápia

Igaz, nem is nagyon lett volna mit mutogatni. Külsőre például szakasztott úgy néz ki a 400h, mint a két éve megismert RX300. A különbségek elenyészők és jobbára funkcionálisak. A hajtáslánc hatékony hűtését biztosítandó plusz beömlőréseket vágtak a lökhárítóra, ezzel egy időben a hátsó Alfa-bajszokra rímelő ködfényszórókat szúrós szemű kerek lámpákra cserélték. A krómpajzs függőleges bordái a háttérbe húzódtak, most három vízszintes csík dominál, középen a megnövelt márkajelzéssel. Hátul fénykibocsátó diódák jelzik az autó sarkait, oldalról a 18 colos kerekek tűnnek fel, ha feltűnnek – s mivel a változások egy részét máris átvezették a benzinmotoros sorozatba, a szellőzőrostélyoktól eltekintve gyakorlatilag megkülönböztethetetlen egymástól a két modell. A helyzet belül sem bonyolultabb. A legfeltűnőbb, hogy a váltókonzol, valamint az első és hátsó könyöklő az eddigi fa helyett fémborítást kapott. Ennél lényegesebb, hogy a központi képernyő kiegészült a Priusról ismert hajtáslánc-felügyeleti menüvel, a sebességváltó kar nüansznyi eltérése fundamentális változásokat rejt, a fordulatszámmérő helyén pedig egy jópofa geg, a teljesítménymutató kapott helyet. Minden más változatlan, s ez rendjén is van így: nyomógomb helyett például klasszikus indítókulcs elforgatásával kezdhetünk neki az utazásnak. Ez könnyebben emészthető, mint a Prius többfázisú startgombja, a 400h ezzel is hangsúlyozza „normális luxusautó” voltát. Persze a sportlimuzin GS is nyomásra indul (a tesztet lásd: AM 2005/11.), tehát nem a megszokás döntött, inkább az, hogy így egyszerűbb a gyártás, nagyobb a variánsközi átjárhatóság.

Tovább lépett

A szokott módon megtekerjük tehát a kulcsot – és semmi nem történik. Indítózhatunk akárhányszor, az eredmény mindig néma csend, csak a motoros állítású kormány emelkedik pozícióba. Egyetlen árva ’Ready’ felirat jelzi csak a műszerfalon, hogy az RX menetre kész. Nos, igen, ugyanígy tréfálja meg a kezdőt a Prius. Alapelvét tekintve megegyezik a két modell hajtáslánca (ld. keretes írásunkat), ám a teljesítményjellemzők jócskán eltérnek. A benzinmotor a maga 211 lóerejével csaknem háromszor olyan erős, mint a Priusban, az első kerekeket hajtó villanymotor pedig 68 helyett 167 lóerős, s akkor még nem szóltunk a 67 lovas hátsó elektromotorról. A rendszer összteljesítménye 272 lóerő – azért csak ennyi, mert a három erőforrás jelleggörbéje nem fedi egymást, cserében viszont teljesítménycsúcs helyett „-fennsík” van, hosszan tartja erejét az RX. Az első villanymotor nagyjából azonos méretű, mint a Priusban dolgozó egység, azonban a 24 százalékkal nagyobb fordulatszámnak, illetve az ezt nyomatékká átalakító redukciósműnek köszönhetően annál közelkét és félszer erősebb. Jelenleg ez a világ legnagyobb fajlagos teljesítményű elektromos erőforrása, nem csoda hát, hogy temperálását vízköpenyre és olajhűtőre bízták. Ugyanígy hűtik a hajtóerő elosztásáért felelős bolygómű motor felőli oldalán elhelyezett generátort, amely különösen magas fordulatszámával hatékonyan tölti az új, 288 voltos (Prius: 202 V) nikkel-metálhidrid akkumulátorcsomagot. A hátsó tengelyt hajtó villanymotor jóval egyszerűbb darab, sem bolygómű, sem folyadékhűtés nem komplikálja. Jelentősége mégis hatalmas, hiszen könnyebb a hagyományos hátsókerék-hajtásmódoknál, s mivel az erőt nem szükséges kardántengellyel hátravinni, jobb helykihasználást és egyszerűbb mechanikus szerkezetet eredményez, amivel a későbbiekben akár egy fronthajtású padlólemezen is könnyedén megvalósítható a négykerékhajtás. A harmadik komponens, a benzines aggregát ismerős darab: az USA-ban forgalmazott RX330 hathengeres V-motorját alakították át a hibrid rendszer igényei szerint. Mivel a maximális környezetkímélés helyett a teljesítményre koncentrált a Lexus, a Prius nyújtott munkaütemű Atkinson-ciklusa helyett maradtak a klasszikus Otto-üzemnél. A VVT-i és a szívó rendszert a speciális igényekhez hangolták: a járművet a villanymotor hozza mozgásba, ezért nem létszükséglet a mélyen ébredő forgatónyomaték, ellenben hogy a V6-os beindításakor elkerüljék a rángatást, az első néhány fordulatot csökkentett kompresszióval teszi meg a motor.

Megy a gőzös…

A Priushoz hasonlóan az RX400h vezetését is szokni kell. A lopakodó üzemmódú indulást követően belép ugyan a benzinmotor, ám mintha CVT-váltós autóban ülnénk, gyorsításkor a fordulatszám nem változik együtt a sebességgel. Ráadásul a három hajtómű szinte teljesen homogén erőkifejtést eredményez, így az észlelt gyorsulás elmarad a mérttől. Nincs hátbavágás, nem emelkedik el az autó orra, de a stoppert nem lehet becsapni: V8-asokat megszégyenítő sprintre és lehengerlő előzési gyorsulásra képes az autó. Legszívesebben – és ez Európában különösen előnyösnek ígérkezik – a piac egyetlen V10-es dízeléhez méri magát a Lexus: azonos menetdinamika mellett 35 százalékkal kisebb fogyasztás és feleannyi CO2-kibocsátás jellemzi a hibridet. Feltűnően jó a hangkomfort. Ehhez az eleve gondosan megtervezett karosszéria mellett az átalakított kipufogórendszer és futómű is hozzájárul, de a főszereplő természetesen a hajtáslánc. Mivel a motor mindig optimális fordulatszámon jár, intenzív gyorsításkor nem kell lemondani a V6-os fülnek oly kedves bőgéséről, egyenletes sebességnél viszont a vártnál csekélyebb a zajterhelés. Az RX-ben jóval pihentetőbb a hosszú távú utazás, mint a kissé zajos Priusban. A vonóerő folyamatos és lágy, a szükség esetén észrevétlenül bekapcsoló hátsókerékhajtás nem vesz el a teljesítményből (hiszen saját erőforrás táplálja), s íven haladva, illetve emelkedőn gyorsítva segít stabilizálni az autót. Igazán vad kanyargásra ugyanúgy nem alkalmas a 400h, mint az automata váltós autók általában, hiszen nem tudjuk visszakapcsolva „kitámasztani” a futóművet, de a sportosabbra hangolt felfüggesztés és a viszonylag direkt elektromos szervokormány mindent megtesz azért, hogy ne csak egyenesben okozzon élvezetet az RX-ezés. A fék határozott nyomáspontú, függetlenül attól, hogy éppen történik-e energia-visszatáplálás vagy sem – ezt komoly számítógépes vezérléssel érte el a Lexus.

Tisztáldozat

A Lexus mindent megtett azért, hogy a vásárló ne űrjárműben, hanem normális prémium terepjáróban érezze magát. Az öntudatos sofőr mégis folyamatosan a fogyasztási adatokra állítja a központi kijelzőt, ahol nyomon követheti a méregdrága technológia hozadékát. A papíron ígért átlagfogyasztás egy kétliteres, soros négyhengeresnek is becsületére válna, s a menetpróba nyugodt szakaszain mutatott viselkedés alapján nem tűnik megvalósíthatatlannak a projekt. Más a helyzet, amikor az embernek másfél óra alatt kell megtennie 130 kilométert, úgy, hogy egy kétségbeesett sztrádahajrát megelőzően a táv kétharmadát nyerges vontatókkal teli hegyi szerpentinen tölti. Igazából az itt, folyamatos padlógáz mellett mért 14,1 literes átlag a lenyűgöző, s ez világít rá a Lexus rövid távú stratégiájának lényegére. Az RX400h ugyanis szűk értelemben véve egyáltalán nem környezetbarát autó, a sokat kritizált életmód-kategóriában viszont nincs nála felelősségteljesebb, ráadásul gyorsabb is kevés. A Toyota tehát rövid távon sutba dobta a bolygó megmentésének heroikus célját, hogy a létező legdivatosabb szegmensben fogadtassa el a jóléti társadalmakkal a technológiát, s hosszú távon érjen el sikereket a piacon és a légkörben egyaránt. Ezzel nem is vár sokáig: jövőre félszázezer RX hagyja el a világ legjobb minőségben termelő autógyárát, a kyushui üzemet. Az előzetes tervek szerint az Európának jutó 16 ezer példány fele hibrid lesz.