Az Alfa Romeónál egyértelműen leosztották a szerepeket: a személyautó sportszedán, a szabadidő-autó pedig amolyan mindenes. A változatlanul hagyott 2,9 literes, V6-os biturbó a Giulia Quadrifoglio esetében csak a hátsó kerekeket hajtja, így bőven hagy lehetőséget a sofőrnek kibontakozni, persze megfelelő körülmények (például egy repülőtér kifutópályája, vagy a hibákat megbocsátó bukóterű versenypálya) között. A Stelvio Quadrifoglio praktikusabb felépítése révén akár családi autós szerepkört is betölthet, és az összkerékhajtása okán mostoha időjárási körülmények között is képes biztonságosan eljuttatni a céljához az utasokat. A limuzinnál azért árnyaltabb a kép.

A mi telünk már a Giulia Quadrifoglio tudásának határát feszegeti, ennél az autónál ugyanis optimális időjárási körülmények között haladva is érezni azt, hogy téli abroncsokon fut. Utóbbiak sajátossága, hogy a nyáriaktól eltérően futófelületüket sok apró, egymástól függetlenül mozogni képes blokk alkotja. Ezt egy hétköznapi autóban nem éli meg hátrányként az ember, de amikor 510 lóerőt kell a hátsó kerekeknek a talajra juttatni, már igenis érezni az eltérést a nyári abroncsokhoz képest. Közepes gázadásra is rögtön közbeszól a menetstabilizáló, nehogy a hátsó kerekek elveszítsék a tapadásukat, hirtelen irányváltásnál bizonytalanul kezd fordulni, fékezésnél érezhetően kenődik az első métereken a gumi. Mindezt száraz aszfalton produkálja, ha foltokban vagy netán teljesen nedves az úttest, még érzékenyebb lesz az autó; a havas-latyakos időszak kimaradt a tesztprogramból. A lényeg, hogy a Giulia Quadrifoglio volánja mögött a vezető figyelme egy pillanatra sem lankadhat.

Ez egyébként pozitívum, hiszen ideális körülmények között olyan, mintha az ember gondolatát olvasná a Giulia. Még sportos autókhoz képest is nagyon közvetlen a kormányzás áttételezése, a legapróbb mozdulatokat is azonnal leköveti, és mégis megoldották az olasz konstruktőrök, hogy nem vezetik meg a nyomvályúk. Nem olcsó az Akrapovic kipufogórendszer (1 900 000 Ft), de hangélményben verhetetlen, tényleg csak akkor kezd el üvölteni, ha nagy gázt adunk – vagy épp Race üzemmódba kapcsolunk –, és akkor szabadjára engedi a pillangószelep az áramló gázokat. Ereje szinte kifogyhatatlan, a kormány mögötti kapcsolófülekkel könnyen ki lehet választani a megfelelő fokozatot, és akkor már csak a vezető bátorságán és a KRESZ korlátain múlik az élvezet mértéke. Ami viszont nehezen megy, az a kormány mögötti bajuszkapcsolók kezelése, a nagyméretű és nem a kormánnyal együtt forgó alumínium váltófülek ugyanis blokkolják az irányjelző-kapcsolóhoz való hozzáférést, az ablaktörlőt ritkábban használja az ember, ott nem olyan zavaró ez a zsúfoltság. A kipufogó egyébként nem a legdrágább extra a fedélzeten, az a cím a karbon-kerámia fékrendszer sajátja (2 520 000 Ft), amely fáradhatatlanul lassítja az autót, és a sportos haladás terén műkedvelőnek számító autóvezetőknek ad némi biztonsági tartalékot versenypályán. A profi pilóták azt szokták mondani, hogy nekik jók az acélfékek is, mert ők csak egyszer fékeznek egy kanyar előtt…

A Quadrifoglio modell megjelenését karbon légterelők és már alapesetben is látványos, 19 colos felnik dobják fel, a tesztautónál természetesen mindent a végletekig fokoztak, és ez jól van így! A Competizione piros fantázianevű fényezés (855 000 Ft) jól kiemeli a karosszéria domborulatait, a fekete karbondíszek pedig rögtön vészjóslóvá teszik a megjelenést. Az első sportülések jól tartják a testet, a kormány csak irányításra és nem kapaszkodásra szolgál, a helykínálat megfelel a kategória átlagának. Az aktív, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat használó felfüggesztés meglepően kényelmes is tud lenni, már amennyire a körülmények engedik. Comfort módban kifejezetten jól kezeli az úttest felől érkező ütéseket és az úthullámokat is, tehát még rossz minőségű aszfalton is jó tempót lehet autózni. Persze a kátyúkkal vigyázni kell, mert nagyon alacsony az abroncsok oldalfala, és bizony a rugóút is véget ér egyszer, olyankor már igencsak ugrik az autó. De ilyesmire számítani kell, emlékeztetnék arra, hogy a Giulia Quadrifoglio sofőrjének a figyelme egy pillanatra sem lankadhat.

Nincs szükség ilyen mértékű koncentrációra a Stelvio Quadrifoglio vezetése közben, sokkal stresszmentesebben élvezhetjük ugyanazt a Ferrarival közösen fejlesztett technikát. Ez a szabadidő-autó egyáltalán nem a terepjáró képesség fokozása miatt hajtja az első kerekeit, a csúcsmodellben minden a teljesítményről szól. Bár sok kritika érte az Alfa Romeót, amiért egy SUV-vel próbál meg „sportolni”, az olaszok valójában a kombi modern megfelelőjeként gondoltak a Stelvióra, és a praktikumért cserében sokkal nagyobb feladatra vállalkoztak, mintha a Giuliát faragták volna át családi használatra. Ez a méretosztály ideálisnak számít, mert elég nagy ahhoz, hogy az egész család csomagostul, kényelmesen elférjen benne, de nem annyira nagy, hogy túlzónak vagy pazarlónak tűnjön.

A tesztprogram tanulsága, hogy bármilyen méltatlannak is tűnik az 510 lóerős csúcsmotorhoz, a Stelvio jellegénél fogva sok ember számára jobb választás a mindennapokra. Bár normál körülmények között szelídnek és visszafogottnak mutatja magát, a DNA-kapcsoló Dynamic állásában sokkal agresszívebbé válik az autó. Padlógázos gyorsításnál vérpezsdítő hanghatásokkal kísérve szinte érezhető, ahogy a hajtásláncon átáramlik a nyomaték a kerekek felé, ez olyan adrenalinfröccsöt jelent a vezetőnek és az erre fogékony utasoknak, amit egyre kevesebb utcai autóban élhetünk át. Veszélyesnek azonban még ilyenkor sem érezni, enyhén riszálni kezdi ugyan a hátulját, de mindig kézben tartható marad, tömegét meghazudtolóan agilisan és sportosan viselkedik. A hétköznapi használat során kihasználni ugyan lehetetlen, de megélni a szabályokat tisztelve is lehet a tudását. A Giuliához hasonlóan gyors, érzékeny kormányzása, feszes hangolása ellenére is komfortos futóműve, kiválóan adagolható fékereje egészen rendkívülivé teszi. A Stelvióban is túlméretesek a váltófülek, mégis szívesen használja őket a vezető, mert nemcsak az egyébként kiváló váltó kézi vezérlése és az Akrapovic rendszerből származó hang, hanem a fémfülek kapcsolási érzete is lélekemelő. Ez mindkét autóra igaz, ahogy létezésük is szinte csodaszámba megy. A számokat látva kevesen hisznek bennük, pedig az olaszok a legjobb tudásuk szerint építették meg ezt a két szinte egyforma, mégis nagyon különböző élményautót…

Stelvio
TETSZETT
• szívhez szóló stílus
• kivitelezési minőség
• műszaki tartalom
NEM TETSZETT
• mérsékelt hatótáv

Giulia
TETSZETT
• vezethetőség
• megjelenés
• hangélmény
NEM TETSZETT
• nehezen elérhető irányjelző kar

ÖSSZEGZÉS
Nem való mindenkinek az olaszok 510 lóerős sportlimuzinja és szabadidő-autója, de sokkal többen lennének velük boldogok, mint gondolnák. Képességeikről csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, azt a bizonyos pluszt mégis a szenvedély adja meg, ami egyformán ott van a zabolázatlan Giuliában és a kiszámíthatóbb Stelvióban is. Akit a magas ár rettent el, tegyen egy próbát a Veloce változatokkal, az alfások nekik is biztosan integetnek majd!