A Mazda négy hengerrel is ütős, a Ford viszont nyolccal, a BMW pedig hattal az igazi! Fotó: Stefler Balázs, Balogh Bence

Korai lenne még temetni az autózás klasszikus élményét, hiszen maguk az autógyártók sem teszik. Jelenleg még izgalmasabbnál izgalmasabb típusok közül válogathat, akinek nem a praktikum, a gazdaságosság vagy az ár/érték arány, hanem az élmény, a teljesítmény és a hangulat a fontosabb, de a többnyire második autó szerepét betöltő élményautók választéka manapság lehetővé teszi, hogy akár a racionális szempontokat is figyelembe vegyük. A kicsi és könnyű, négyhengeres MX-5-ös, az erős és kényelmes, sorhatos Z4-es, illetve a nyers és vagány, V8-as Mustang más-más stílust képvisel, összehasonlításunkból kiderül, hogy kihez melyik koncepció illik a legjobban.

A Takumi bordó bőrülései feldobják a látványt és javítják a belső átlagos anyagminőségét is

A hagyományőrző
A klasszikus brit roadsterek és a régimódi, négyhengeres szívómotorok előtt is tisztelegtek a japánok, amikor harmadszor is újratervezték az MX-5-öst, az ND ugyanis úgy teljesíti a mára jelentősen megszigorított környezetvédelmi és biztonsági előírásokat, hogy továbbra is olyan apró, mintha a 60-as években született volna, illetve a tömegét is sikerült az 1989-es, eredeti változatéhoz hasonlóan alacsonyan tartani. Éppen ezért nincs is szükség nagy motorerőre a boldogsághoz. Aki kevéssel is beéri, választhatja az 1,5 literes alapmotort, mi mégis ajánljuk a tesztelt 2,0 literes változat felárának megfizetését, és nem csak azért, mert önerőből lehet vele keresztben autózni, hanem azért is, mert a Skyactiv technológiának köszönhetően igazi japán autó módjára akkor is elfogadható a fogyasztása, ha rendeltetésszerűen használjuk.

A megszokott analóg műszereket egy diszkréten beépített digitális kijelző egészíti ki. Az RF modell karakterét adó kupola gombnyomásra látványosan felemelkedik, így a targa tetőelem automatikusan eltűnik, vagy éppen előkerül. A csomagtartó méretét nem befolyásolja a tető helyzete, ettől függetlenül jelképes méretű

A 184 lóerős változat menettulajdonságai senkinek sem okoznak csalódást, legfeljebb a turbós riválisok extra nyomatéka hiányzik belőle, ebben a környezetben azonban fel sem tűnik majd a földtől néhány centire ülő sofőrnek, hogy pörgetnie kell a motort. Morgós hangját hallva és a piac egyik legjobban kapcsolható váltójával gépészkedve évtizedeket repül majd vissza az időben, amikor egy autó mechanikai kifinomultsága önmagában is élményszámba ment. Ezt erősíti az ideális súlyelosztás, a közvetlen kormányzás és a hátsókerékhajtás hármasa, ezek együtt a BMW-éhez és a Fordéhoz hasonló kaliberű, de egy nagyságrenddel ártalmatlanabb szórakozást garantálnak. A semmi máshoz nem hasonlítható MX-5-ös tulajdonosának be kell látnia, hogy mindez kompromisszumokkal jár, a használati értéke egy motorkerékpáréval vetekszik. Szűk utasterében nem csak egy telefonnak, egy tollnak is kevés a hely, rekeszből csak két kicsi jut, a táskák, kabátok biztosan a szintén jelképes csomagtartóban kötnek majd ki. Alacsonyra kell ülni, és onnan ki is kell szállni, egy bizonyos testmagasság felett nehezen lehet elférni a kormány mögött, sőt, az utasnak is el kell fogadnia, hogy az ő lábtere kisebb a miénknél. Cserében az ára is kedvezőbb, nem tudunk annyit költeni erősebb motorra, drága fényezésre és utólagos kiegészítőkre, hogy megközelítsük a vetélytársak alapárát.

A jó vezethetőség egyik záloga az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés. Keresztben csúszás esetén jól kézben tartható az autó

TETSZETT
• vezethetőség
• hajtáslánc
• felépítés
NEM TETSZETT
• korlátozott praktikum

Mazda MX-5 RF G184
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE) 7000/perc
Max. forgatónyomaték: 205 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 3915/1735/1230 mm
Tengelytáv: 2310 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1495/1505 mm
Fordulókör: 9,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1147/158 kg
Csomagtér: 127 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,8 s
Max. sebesség: 220 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 6,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 155 g/km
A modell alapára: 9 001 900 Ft (G132, 132 LE)
A tesztelt verzió ára: 12 054 900 Ft

Prémiumautóként kiemelkedő belső anyagminőséget és magas felszereltséget kínál a Z4-es, ami az árán is meglátszik

Az univerzális
A gyártók újra kezdik felfedezni a soros hathengeres motorokat, és milyen jól teszik! A Mercedes és a Jaguar is visszatért a sorhatoshoz, azonban a BMW-nél senkinek sincs nagyobb tapasztalata ebben a műfajban, és őszintén szólva ez a Z4-es csúcsváltozatán nagyon is tetten érhető. A 3,0 literes blokk ugyan indításkor nem csap maga körül nagy színházat, de hihetetlenül finoman jár, hangszíne pedig a bársonyostól egészen az üvöltőig változhat, annak megfelelően, hogy mennyire hajszoljuk. A 340 lóerővel ugyan vesztésre állna a Mustanggal szemben egy autóskártya-párbajban, a valóságban más a helyzet: a turbófeltöltés és a villámgyorsan kapcsoló, nyolcgangos automatikus váltó csodákra képes, és olyan nyomatékrugalmassága van, hogy simán tartja a lépést az amerikai vadlóval. Gyakorlatilag 1500-tól úgy megindul, mintha madzagon húznák, a turbófeltöltés miatt azonban magas fordulaton már nem tud rátenni még egy lapáttal – ebből a szempontból is nagyon eltérő a karaktere a Mazda és a Ford atmoszferikus motorjaihoz képest.

Modern, de nem elég fantáziadús a digitális műszeregység. A tetőnek 10 másodpercre van szüksége a nyitáshoz és a záráshoz, a művelet 50 km/órás tempó felett is elvégezhető. Az utastér dimenzióihoz illően tágas a csomagtartó, kétüléses autó létére komfortos a Z4-es

Ami pedig a Z4-es felépítését illeti, a japán modellhez áll közelebb, hiszen egy viszonylag kisméretű, nyitott autó, amelyben kis túlzással a hátsó tengelyen ülünk. Dacára annak, hogy a Mazdához képest egy igazi nehézbombázó az 1630 kg-os Z4-es, nagyon agilis. Annyira jól hangolták a kipörgésgátló működését, hogy Sport módban épphogy engedi a megcsúszást, a sofőrrel pedig elhiteti, hogy mennyire tud vezetni! A tökéletes súlyeloszlás és a direkt kormánymű ellenére azonban egyértelmű, hogy nem egy puritán modell, futóműve egészen jól tolerálja az úthibákat, és igazából a nehézkes ki- és beszállástól eltekintve kifejezetten komfortos. S nemcsak arra gondolok, hogy az ülései kényelmesek, hanem roadster létére nagyobb termetűek is elférnek benne. Csak ne lennének ennyire kicsik az ajtózsebek és lenne több rekesz! Egyébként meg a felhasznált anyagok minőségén egyértelműen visszaköszön a magas ár, a BMW ráadásul mesterien, jó ízléssel ötvözi a klasszikus és high-tech megoldásokat, tehát a magas árért egy roadster-viszonylatban kényelmes autót kapunk, amely tolakodásmentesen sportos, „finom” túragép.

Szokásához hűen a BMW alumínium futóműelemeket használ, hátul pedig öt lengőkarral valósítja meg a multilink konstrukciót

TETSZETT
• technika
• komfort
• fogyasztás
NEM TETSZETT
• átlagos forma
• magas ár

BMW Z4 M40i
Hengerek/szelepek: S6/24 turbó
Összlökettérfogat: 2998 cm3
Max. teljesítmény: 250 kW (340 LE) 5000-6500/perc
Max. forgatónyomaték: 500 Nm 1600-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4324/1864/1304 mm
Tengelytáv: 2470 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1594/1589 mm
Fordulókör: 11,0 m
Saját tömeg/teherbírás: 1630/305 kg
Csomagtér: 281 l
Üzemanyagtank: 52 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,5 s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 7,1-7,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 162-168 g/km
A modell alapára: 12 892 000 Ft (sDrive20i, 197 LE)
A tesztelt verzió ára: 19 512 000 Ft

A múltidéző külsővel harmonizál a műszerfal kialakítása, és az anyagminőség is megfelelő

A klasszikus
Nehéz eldönteni, mi a vonzóbb a Mustangban, a retrós, mégis nagyon aktuális forma, vagy az amerikai autóipar szimbólumának is tekinthető V8-as motor, az viszont nem vitás, hogy a Ford élő legendája akkor is megérné az árát, ha a kettő közül csak az egyiket lehetne hozzá kérni. Ahogy az MX-5-ösnél és a Z4-esnél, már az alapmotor is meggyőző, mégis a csekély felárért kínált csúcsváltozattal érdemes szemezni, hiszen az adja meg a sava-borsát. Már az 5.0 embléma is sokat sejtet, a beindítással járó hanghatás a szomszédokat is meggyőzi róla, hogy egy igazi izomautót választottunk. A jó értelemben hátborzongató kipufogóhang egy kis szelep segítségével több fokozatban szabályozható, sőt, ha nem szeretnénk összeveszni az említett szomszédokkal, csendes indítás is választható. Ez persze csak lehetőség, a vezető ugyanis mindig hallani akarja majd a Mustang hamisítatlanul amerikai orgánumát, amely már alacsony fordulaton is betölti az utasteret.

Jobban illene a Mustanghoz egy analóg műszercsoport, cserében variálható a kijelző elrendezése. A retrós stílus jegyében a motoros mozgatású tetőt kézzel kell oldani és zárni. Kis nyíláson át hozzáférhető a viszonylag tágas csomagtartó, a Mustang hátsó ülésén felnőttek is elférnek szűkösen

Bármennyire is passzol az automata egy amerikai kabrióhoz, a Mustang kézi váltóval az igazi. Nem pusztán azért, mert a különben modern, tízfokozatú szerkezet kissé tétova, azért is, mert férfiasan masszívan kapcsolható, a klasszikus vezetési élményt nyújtja, így segít közvetlenebb kapcsolatot kialakítani az autóval. Ráadásul visszakapcsolásnál gázfröccsöt is ad, ettől nem csak simábbak az átmenetek, fel is pörög a 450 lóerős V8-as, ami minden alkalommal mosolyra fakasztja a bent ülőket. Ők akár négyen is lehetnek, hiszen ha kissé szűkösen is, de ketten elférnek a kagylósított hátsó ülésen, és a csomagolásnál sem kell visszafogniuk magukat. Arra persze nem árt felkészülni, hogy nyitott tetővel számukra már kis tempónál is huzatos az utastér. Ketten azonban kényelmesen el is terpeszkedhetnek odabent, amerikai léptékű helykínálattal számolhatnak, és tárolóhelyből is többet találnak, mint a másik két autóban. Bőséges teljesítménye mellett futóműve is felnőtt az európai riválisokhoz. Bár a kormányzása szintetikusabb, és a tömege is jóval nagyobb, a Mustang megunhatatlan élményforrás, elfogadható szinten tartható fogyasztással, komfortos futóművel és olyan pozitív kisugárzással, ami mindenkiből a legjobbat hozza ki.

Az elöl-hátul független, hátul Integral-link rendszerű felfüggesztés túlmutat az amerikai autóktól megszokott kezelhetőségen

TETSZETT
• formaterv
• férfias kezelhetőség
• ár/érték arány
NEM TETSZETT
• hátul huzatos
• kemény kuplung

Ford Mustang GT Convertible
Összlökettérfogat: 5038 cm3
Hengerek/szelepek: V8/32
Max. teljesítmény: 331 kW (450 LE) 7000/perc
Max. forgatónyomaték: 529 Nm 4600/perc
Hossz./szél./mag.: 4789/1916/1396 mm
Tengelytáv: 2720 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1642/1642 mm
Fordulókör: 12,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1807/343 kg
Csomagtér: 332 l
Üzemanyagtank: 61 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,8 s
Max. sebesség: 249 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 12,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 12,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 285 g/km
A modell alapára: 14 085 000 Ft (EcoBoost, 270 LE)
A tesztelt verzió ára: 17 025 000 Ft

ÖSSZEGZÉS
Képtelenség győztest hirdetni a három karakteres élményautó között, hiszen az előnyeik és a hátrányaik elsősorban a jellegükből és nem a kivitelezésükből adódnak. A legföldközelibb élményt a Mazda nyújtja, a legsokoldalúbb autót a Fordtól kapjuk meg, a BMW pedig ideális átmenetet jelent a két világ között. Választásnál a használati érték mellett az ár lehet fontos szempont, mert élményből a maga módján mindhárom a maximumot nyújtja.

 Like