Amióta a Fiat ˝magáévá tette˝ a Lanciát, számos azonos alapú, mégis más-más célközönségnek szánt modellt dobott piacra. Az “egy cég, két cél” legfrissebb példája a Lancia Ypsilon. A kiskocsi egyértelműen luxuscikk, hiszen A-ból B-be akár a donor, azaz az aktuális Punto is épp olyan biztonságosan és kényelmesen képes eljuttatni utasait, mint a Lancia. Sőt, a Fiat belül nagyobb, csomagtere öblösebb, ötajtós változata pedig még praktikusabb is. Csakhogy az Ypsilon nem e tulajdonságokban kíván versenyezni házon belüli ellenlábasával, hanem a fogyasztói társadalom ama rétegeinek igyekszik megfelelni, amelynek elvárásai magasabbak az átlagosnál, s mindezt anyagilag is hajlandók felvállalni, azaz az eszük mellett a szívükkel is gondolkodhatnak.

Lemeztelenítve

Lássuk, mi is valójában az olasz szívrabló, vetkőztessük meztelenre, stílszerűbben lemeztelenre! Ekkor kiderül, hogy a bázis a Fiat Punto II, így akár egy konstrukcióról is beszélhetnénk, csakhogy az eltérő tengelytávú (!) padlólemeztestvérek közös vonásai ennyiben gyakorlatilag ki is merülnek. A Lancia egyéb részleteiben látványosan urizál. Akár a külsőt, akár a belsőt nézzük, az Ypsilon az esztétikum és a finomság megtestesítője. Már a nagyméretű, pajzs alakú hűtőmaszk is arról árulkodik, hogy a folytatás sokat ígér. S valóban, a karosszéria a nagy testvérre, a Thesisre hasonlít.

A javából

No, és legalább oly egyedi a kisautók szegmensében, mint a Thesis a sajátjában, azzal az eltéréssel, hogy az apróság a maga nemében szinte konkurencia nélküli. Igényes, alcantara ülés- és ajtókárpitozásából még a műszerfalra is jutott bőven, a magyar piacon azonban közel sem olyan nagyvonalú a felszereltsége, mint az EU-ban. Alapárért blokkolásgátló, kétfokozatú, elektromos szervokormány, manuális légkondicionáló (65 ezerrel többért kétzónás automata) és két első, illetve érdekes módon két függönylégzsák jár az autóhoz, felárért további két oldallégzsák, valamint vészfékasszisztenssel és visszagurulásgátlóval kombinált ESP, továbbá Isofix rögzítések rendelhetők. A nagyon igényes, opcionális Bose hifiről sem szabad elfeledkezni, amelyre érdemes rááldozni a 150 ezer forintos felárat, hiszen valóságos koncerttermmé varázsolja a kis légterű enteriőrt.

Részöröm

A talján csöppség menet közben abszolút összhangban van az egyéniségével. A MacPherson első és a csatolt lengőkaros hátsó futómű kemény rugói, továbbá lágy lengéscsillapítói révén rossz úton is kényelmesen gördül, magas súlypontja ellenben szélérzékennyé teszi. A középkonzolba épített, a közepesnél precízebben és kisebb erővel kapcsolható váltókar, valamint a magas üléspozíció és a komfortos ülések egyértelműen az Ypsilon javára válnak. A hosszú váltóáttételek és az alig egytonnás járműtömeg miatt az erős, 1,4-es, 95 lóerős benzines kellemesen mozgatja a kocsit. A gázpedált ugyan határozottan kell nyomni ahhoz, hogy az 1,4-es FIRE motor élénken reagáljon, de csak 3000-es főtengely-fordulatszám felett indul meg igazán az Ypsilon. Igaz, az ötödik még az ideális, 3500-4000-es fordulaton sem alkalmas érezhető gyorsításra, legfeljebb egy laza emelkedőn a sebesség tartására – két személlyel. Kellemes meglepetés ugyanakkor, hogy még a forszírozott üzemmódban végrehajtott teszt során sem ugrott 8,5 l/100 km érték fölé az átlagfogyasztás. A fékberendezés hatásossága úgyszintén remek, a fékerő jól adagolható, a blokkolásgátló csak végszükség esetén avatkozik be, a lassulás mértéke megyőző. Kár, hogy a nagylábúak téli cipőben nehezen találják meg elsőre a középső pedált. A kormányszervó tökéletes, a legjobb a lágy állásában hagyni, 60 km/órás sebesség felett úgyis magától bekeményedik.

Kisherceg

Nem úgy annak a szíve, aki anélkül próbálta ki az Ypsilont, hogy az árát előzetesen megérdeklődte volna. Az alapmotoros, 60 lóerős, ˝fapados˝ verzió ugyanis 2,7 millió forint feletti összegért szerezhető meg, míg a tesztelt, csúcsközeli Ypsilon ára bőven meghaladja a három milliót. Aki azonban megengedheti magának, vegye meg és hagyja nyugodtan, hogy a kisherceg nap mint nap belopja magát a szívébe.