Íme a hosszában (IS) és keresztben (NX) beépített motor és perifériái. Fotó: Hilbert Péter, Lővei Gergely

Az uniformizációnak számtalan előnye van, egy drága hajtáslánc például akkor is bevethető két típusban, ha azok teljesen eltérő felépítésűek. A 2014-ben bemutatott IS hosszmotort és hátsókerékhajtást, a szintén négyéves NX keresztmotort és első-vagy összkerékhajtást tud felmutatni. Előbbi egy klasszikus sportlimuzin, utóbbi a Toyota RAV4-es prémiumtestvére. A két autó közös pontja a 300h fantázianevű benzin-elektromos hibrid rendszer, amely ugyan a két karosszériában eltérő konfigurációban működik, a páros mégis egymás méltó riválisa és két szemléletmód megtestesítője.

Vegyes anyagminőség, de kiváló üléspozíció fogad az IS-ben. Az utasnak is kézreáll, de túlhaladott az IS egérhez hasonló vezérlője

Bár sokáig a BMW 3-as sorozat babérjaira törő IS-től volt hangos a sajtó, mára a terepjárós felépítés lett keresettebb, elég csak körülnézni az utakon. Nem csoda, hogy a japánok is SUV-okban gondolkodnak, pedig ezek a divatcikkek biztosan próbára teszik a racionális énjüket.

Látványos a formaterve, elsősorban mégis hibrid hajtása miatt vonzó az IS

Miközben a klasszikus értékekre építő IS hátsó kerekeit összesen 223 lóerő hajtja (181+143), addig az NX-ben a 2,5-ös benzines csak 155 lóerős, és a két villanymotorral (143+68 LE) együtt is pusztán 197 lóerőt juttat a négy hajtott kerékre. A vezetési élményt keresőknek egy 1695 kilogramm tömegű, a tekintélyt parancsoló külsőt választóknak viszont egy 1860 kilót nyomó karosszériával kell számolniuk, de elég, ha az IS atletikusságát az NX testességéhez hasonlítjuk. Bár a nagyobb helykínálat jogos érv lehet, a tesztalanyok között csak a praktikum jelent látványos különbséget.

Izgalmasabb és modernebb az NX műszerfala, a rögzítőfék sem taposós, hanem elektromos. Az NX modernebb, érintős felületével is nehézkes a menü kezelése. Női célközönségről árulkodik a könyöklő elé rejtett, kivehető sminktükör

A két autó utastere egyformán passzentos, a márkára jellemzően éppen egy fél számmal kisebbek annál, ami magasabbak számára is kényelmessé tenné bennük az utazást. Átlagos alkatúak persze elférnek, az eltalált üléshelyzetnek és a kifejezetten kényelmes üléseknek hála egészen komfortosan elhelyezkedhetnek mindkét tesztautóban. Egyszerű lenne a problémát a tipikus japán testalkatra fogni, de ne feledjük, hogy a Lexus első számú piaca az USA! Elismerem, a már említett 3-as BMW is a kisebb középkategóriások közé tartozik, ez a sportos viselkedés javára válik az IS-ben is. Bár a kormányzás kissé élettelen, valódi élményfaktort jelent vele a közlekedés, ebben a biztos tapadás ellenére határozottan érezhető hátsókerekes viselkedés is nagy szerepet játszik. A frissítéskor átírt váltóvezérlés jó hatással volt a gázreakciókra, és a sokat kifogásolt motorbőgést is észrevehetően mérsékelte. A gurulással, fékezéssel gyorsan visszatölthető akkucsomagnak köszönhetően mindig lendületes az elindulás, ereje elegendő és jól kézben tartható, de teljesítményének határai is markánsan kivehetők. Egyértelműen a hétköznapi, magabiztosságot adó dinamizmusról és nem a vadulásról szól az IS. Csendes utastere, békés atmoszférája szinte már a Volvókban tapasztalható lelki nyugalmat árasztja.

Hiába a kiforrott hibrid rendszer, nem jár zöld rendszám a 300h-nak. Az előírt elektromos hatótáv csak konnektoros hajtáslánccal lenne teljesíthető

Ugyanez a hangulat uralkodik az NX-ben is, az anyaghasználat is csaknem megegyező. Az SUV előnye a kényelmesebb ki- és beszállás, a forgalomra rálátást adó, magasabb üléspozíció és a tudat, hogy „több autót” kapunk a pénzünkért. Az itt-ott megtalálható olcsóbb anyagok ellenére a márkára jellemző általános minőségérzet itt még jobban érvényesül, a tankszerű karosszéria azonban a menetteljesítmények tekintetében megbosszulja magát. Bármilyen jó az irányíthatósága, futóműve éppen annyival feszesebb és kevésbé toleráns az úthibákkal, keresztbordákkal szemben, hogy az már a komfortszint rovására megy, hegyi szerpentinen pedig egyenesen kellemetlenül érzi magát. Még Sport üzemmódban is csak küzd a testes karosszéria lendületbe hozásával. Országúton, autópályán kisimul a működése, hiszen van lökettérfogata a tempós haladáshoz, ülésbe lapító gyorsításra mégsem számíthatunk, nagy tömege pedig a nagyszerűen működő hibrid hajtás dolgát is nehezíti a spórolásban. Városi etapokon elemében van, gyakran és viszonylag sokáig haladhatunk vele villanyautóként. A szolid méretek a parkolást is támogatják, az előre és hátra látó, sőt, 360 fokos képet is adó kamerákkal szinte élvezetes a manőverezés. A keresztirányú forgalomra is figyelmeztet, a nagylátószögű tolatókamerával a hátunk mögötti utca is belátható, amire tükrökkel esély sem lenne. Mindkét autó infotainment rendszere és menügrafikája kissé idejétmúlt, akár az IS joystickos vagy az NX újabb, már érintős kezelőfelülete.

Átlagos testmagasságig megfelelő az IS helykínálata, elöl-hátul kényelmesek az ülések. Belül egyértelmű az NX fölénye, az üvegtető fokozza a térérzetet

Lemaradásuk a német prémiumriválisok mögött az árcédulájukon is látszik, ennyire kiforrott hibrid rendszert azonban csak a japánok kínálnak, a két típus közötti 1 580 000 Ft-os árkülönbség pedig jelképesnek számít, így csak az ízlés vagy a korszellem dönt.

450 literes befogadóképességével átlagos az IS raktere, de szűk a nyílása, és a zsanérok is helyet foglalnak. 105 literrel nagyobb az IS-énél, jobban hozzáférhető és bővíthető az NX dupla fenekű csomagtartója

Tetszett
• minőségérzet
• technológia
• vezethetőség (IS)
Nem tetszett
• idejétmúlt infotainment rendszer
• súly/lóerő arány (NX)

Összegzés
Nem csak egymástól, a piaci ellenfeleiktől is eltérő karakterű a Lexus két középkategóriása, mégis hasonló technikájú és atmoszférájú autót vihet haza, aki nem kér a németekből, de prémium sportlimuzinban vagy SUV-ban gondolkodik. Mindkettő mellett szólnak észérvek, az IS megvásárlása kevesebb kompromisszummal, az NX nagyobb presztízzsel jár.

 Like