Alapáron 7 colos a központi kijelző, a 200 000 Ft-os Link, vagy a 250 000 Ft-os Link Bose csomaghoz 9,3 colos jár. Fotó: Stefler Balázs

A negyedik generációs Renault Megane már több alkalommal is bebizonyította, hogy a piac egyik legjobbja, ezúttal a konnektoros hibridek között egyedülállónak számító, E-Tech néven bevezetett rendszerrel mutathatta meg, mire képes.

Kiváló tartást adnak a sportülések a piros csíkozás a biztonsági öveken is megjelenik. A vastag első ülések mögött is marad elég hely a lábaknak, a két szélső fejtámla lebillenthető

A kizárólag kombi karosszériával létező újdonság különlegessége a szériagyártásban először alkalmazott körmös kapcsolású váltó, ennek köszönhetően nincs szükség kuplungra. Ezzel nemcsak egyszerűbbé vált a hajtáslánc, hanem az eredeti elképzelés szerint elsősorban a nagyobbik villanymotor hajtja az autót, az 1,6 literes, továbbfejlesztett szívó benzines szükség esetén egy meghatározott fordulaton kapcsolódik be, felpörgetéséről pedig a kisebbik villanymotor gondoskodik. Mivel kívülről is tölthető hibridről van szó, alapesetben a 9,8 kWh kapacitású akkumulátorban lévő energiát használja a rendszer. A WLTP mérési mód szerint 50-65 km-es, tisztán elektromos hatótávra képes Megane-nal 48 km-t tudtunk megtenni, ami kedvezőnek számít, hiszen téli hidegben járt nálunk a tesztautó. Mivel városon kívül is a megszokott dinamizmust biztosítja az elsődleges villanymotor, így valóban csak akkor van szükség a benzinesre, amikor kifogy a szufla az akkumulátorból. Ilyenkor az előre kiszámolt fordulaton beinduló 1,6-os hangosan zúgni kezd. Olyan érzés, mintha az automatikus váltó nem kapcsolna fel időben, pedig csak annyi történik, hogy a fordulatszám nem a sebességgel arányosan emelkedik meg. Nagyobb tempónál változik az áttétel és csökken a főtengelyfordulat, tehát csendesen jár a motor, így hosszabb távú utazásnál már fel sem tűnik a különbség. Egyenletes haladásnál gyakran vált generátor üzemmódra a motor, a folyamatábrán látható, ahogy a kerekek hajtásán kívül még az akkumulátort is tölti, hogy a következő lámpánál ismét tisztán elektromosan indulhasson. Természetesen alapvetően a gördülési és fékezési energiát hasznosítja, ezért városban jár a legtakarékosabban az E-Tech kivitel. A visszatáplálásba a vezető is beleszólhat a váltókar B állásba húzásával, amely a rekuperáció mértékét, illetve a motorfékhatást is növeli. Öntöltő hibridként is nagy százalékban jár villanymotorral. Hiába a plusz kilók, vegyes használatban 5,2 literes átlagot mértünk, ami dízeles fogyasztást jelent.

Jól működik együtt az 1,6 literes szívó benzines a két villanymotorral

A vezetővel együtt számított 1603 kg-os tömeg egyébként manapság nem számít kiugróan magasnak a kompakt kombiknál. A súlytöbblet még jó hatással is van a rugózási komfortra, a Megane E-Tech eltalált futóművét csak kényelmesebbé teszi, miközben úttartása és kanyarstabilitása is változatlan maradt. A vezetési élményt a nyomatékos hajtáslánc, a hatásos fékrendszer és az agilis felfüggesztés mellett a belső kialakítás garantálja. Az R.S. Line csúcsfelszereltséghez járó sportülésekben szinte kerestük az alkalmat a kanyarvadászatra, de nemcsak az oldaltartása, hanem a vezetési pozíciója is ideális, akárcsak a belső kialakítása. A műszerfal formája mellett maga az anyagválasztás és az összeszerelési minőség is meggyőző, egyedül a váltókar lötyögős, egyébként valódi fémbetéttel díszített gombja a kakukktojás.

Nem befolyásolja az utas- és a csomagtér méretét az akkumulátor, még a kábeleknek is jut hely a padló alatt

A frissítés során a kijelzőről a tekerőgomb közepébe költözött a kívánt hőfok visszajelzője, a hangulatvilágítás is új, szebb színekkel bővült. Bár a központi menü nem sokat változott, néhány apróság kivételével nem okoz gondot a kezelése. Ízlés szerint változtatható a digitális műszeregység grafikája, amely többé-kevésbé összefüggésben van a különböző üzemmódokkal. A kinézeten kívül itt akár a szervorásegítés mértékét is személyre szabhatjuk. Ahogy egy családi autótól elvárható, nem csak a sofőr leli benne örömét, tágas utasterében akár négy felnőtt is kényelmesen utazhat, és a csomagtartó sem látja kárát az akkumulátor beépítésének, sőt, még a töltőkábelnek is van hely a padló alatt. Aki a házi, 230 voltos hálózatról töltené, 5 órás állásidővel számoljon, de a 7,4 kW-os fali töltővel is legalább 3 órát kell rászánni. Cserében akár villanyautóként is lehet vele járni, miközben családi utazásokra is alkalmas. A szintén 160 lóerős, 1,33 literes, turbós benzinmotorral és automatikus váltóval felszerelt R.S. Line csúcsváltozathoz képest mindez 2 400 000 Ft felárat jelent.

Elektromos üzemmódban a csendes utastérben elsősorban a gördülési zaj hallható

TETSZETT
• kezelhetőség
• hibrid rendszer
• ár/érték arány
NEM TETSZETT
• benzintartály mérete

ÖSSZEGZÉS
Alaposan átgondolt és jól kivitelezett, egyedi plug-in hibrid rendszerrel felel meg a Renault a szigorú előírásoknak, így a kompromisszumok helyett a sokoldalúságával hívja fel magára a figyelmet a legdrágább Megane Grandtour.

Renault Megane Grandtour E-Tech
Összlökettérfogat: 1598 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 116 kW (160 LE)
Max. nyomaték: 349 Nm
Hosszúság/szélesség/magasság: 4626/1814/1449 mm
Tengelytáv: 2712 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1597/1598 mm
Fordulókör: 11,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 1603/528 kg
Csomagtér: 447 l
Üzemanyagtank: 39 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,8 s
Max. sebesség: 183 km/h
Átlagfogyasztás: 1,3-1,6 l/100 km
Tesztfogyasztás (külső töltés nélkül): 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás (külső töltéssel, 48 km-es elektromos hatótávval): 2,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 28-36 g/km
A modell alapára: 7 449 000 Ft (Megane Grandtour 1,33, 140 LE)
A tesztelt verzió alapára: 11 099 000 Ft

 Like