Amíg fotókon már-már bazárinak tűnik a Kia Stinger vadabb megjelenése, a valóságban nagyon is dögös a látvány, ami annak köszönhető, hogy szokatlanul lapos és széles a karosszéria. Rég volt már olyan tesztautó nálunk – beleértve a Mercedes-AMG GTC Roadstert is –, amit ennyire megbámultak. Nemcsak márkatársak, de prémiumautók vezetői is alaposan megnézték, rengeteg gyalogos fordult utána, még parkolóban is megszólítottak, megdicsértek, hogy milyen jó az ízlésem, hogy ilyen szép kék Kiát vásároltam. Gyorsan hárítottam a dicséretet, hiszen nem én konfiguráltam a tesztautót, de érdekes volt megtapasztalni, hogy felismerték a márkát és a típust is.

A Kia formatervezői tudják, mitől döglik a légy: függőleges a kocsi orra. A sarkokba tolták ki a GT Line szinten teljesen LED-es fényszórókat, hatalmasak a légbeömlők, az első sárvédőkön és a hátsó lökhárítón is ténylegesen működő, a kerékjáratokból levegőt kivezető szellőzőnyílások vannak. Két részlettel kell megbarátkozni, a motorháztetőbe helyezett fekete színű ál-légbeömlőkkel és a hátsó lámpáktól előrenyúló fényvisszaverőkkel. Nagyon eltalálták az arányokat, hosszú az orr, ível a tető, a 18 colos kerekek is helyénvalónak tűnnek. Amíg kívülről nézve egyedi a megjelenés (a hátsó rész kicsit a bumeránglámpás Maserati kupéra hasonlít), a belső térben már felfedezni a német behatást.

Leginkább a Mercedes-Benz márka jellegzetes megoldásai kacsintanak vissza, legyen szó az ajtókon lévő hangszórók fémbetétjéről, a kerek középső szellőzőnyílásokról, vagy épp a vastag műanyagkerettel a műszerfal közepére illesztett kijelzőről. A minőségérzettel nincs baj, de bizony a gombok és kapcsolók rengetege nem csak ránézésre bonyolult. A középkonzol ezüstszínű díszlécében vegyesen találunk funkciógombokat és az érintőképernyős fejegység menüjének gyorselérést biztosító kapcsolóit, alatta a szellőzés vezérlése kapott helyet. Ami központi kezelőszervnek néz ki az előválasztó kar mögött, az valójában az üzemmódválasztó (a takarékostól a sportosig), de még e mögé, a könyöklő takarásába is jutott bőven gomb. A kormány küllőit is teljesen megtöltik a billenőkapcsolók és gombok, innen kell vezérelni a műszeregységben elhelyezett kijelzőn hozzáférhető fedélzeti menüt, ahol a megszokottnál sokkal részletesebben elmélyülhetünk a beállításokban, például a vetített kijelző színét is meghatározhatjuk.

Nem könnyen menekül az ember a gombok és kapcsolók rengetegéből, hiszen a GT Line szinten nemcsak az üléseket, hanem a kormányt is villanymotorok segítségével lehet mozgatni. Gyorsan be lehet állítani a megfelelő pozíciót, feltéve, hogy 190 centinél nem magasabb az ember, hiszen a tetőablak miatt ilyenkor már hozzáér a frizura a fekete kárpithoz. Nemcsak ez, hanem a viszonylag nyújtott lábbal ülés is hozzátartozik a kupé műfajhoz. A második sorban a lábhely és a kilátás is meglepően jó, viszont az ülőlap kialakítása olyan, hogy a középső ülőhely csak elméleti lehetőség. A csomagtér alaphelyzetben 406 literes, de ebben benne van az is, hogy alacsonyan van a kalaptartó, a tükörbe pillantva vagy 10 centis „falat” látunk a szélvédő tövében (a mérési módszer szerint kalaptartóig pakolnak), támladöntést követően 1114 literes a nem sík padlójú raktér. A nagyméretű hátsó ajtót villanymotor emeli helyettünk (GT Line), a csomagtérpadló alatt szükségpótkerék rejtőzik, amit egy extra betét választ el az esetlegesen ide kerülő apróságoktól.

De térjünk rá a lényegre, a vezetési élményre! Klasszikus a felépítés, tehát hosszában építik be a 2,0 literes, turbós benzinest, ami a saját fejlesztésű, 8 fokozatú automatikus váltó közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket. Ki merem jelenti, hogy tökéletes lett az egész összehangolása! A benzines már kis fordulaton is jól terhelhető, ezért az automatikus váltó nem kapcsol össze-vissza feleslegesen, még kétharmad gázra is hagyja, hogy nyomatékból oldja meg a motor a feladatot. Noha elméletileg üzemmódtól függ, mekkora kormányerőt kapunk, a gyakorlatban nem nagyon sikerült kiérezni a különbséget. A visszajelzés remek, az áttételezés pedig elég közvetlen ahhoz, hogy a szándékosan táncba vitt hátsó tengelyt uralni tudjuk. Apropó, riszálás, mindezt bekapcsolt menetstabilizálóval is lehet végezni, akár Comfort módban is, tehát igazából csak a kedvünk és a jobb lábunk befolyásolja a vezetési élményt, nem a forgókapcsoló. GT Line felszereltségnél önzáró differenciálmű is van, így a tapadás remek. Rajtprogramra semmi szükség, kikapcsolja az ember az elektronikát, majd rááll a fékre és padlógázt ad, és egyszerűen leugrik a fékről, nyikkanás nélkül elgyorsul a Stinger. Jól érezni a határokat, hogy mikor kezdünk átesni a ló túloldalára, hogy még kevésbé gyakorlott vezetőkből is (érzésre…) versenyzőt farag az autó. A fék hatásos, de a határozott nyomáspontot egy kicsit szokni kell, pár tíz kilométer után azonban leszokik az ember a bólintós megállásokról. S akkor itt van még a felfüggesztés, amely úgy képes sportos vezetési élményt nyújtani, hogy az úthibákon áthajtva sem ütnek a kerekek, pedig 225/45-ös abroncsokon gördülünk.

Noha alapvetően az érzelmekre hat a Stinger, azért nem szabad figyelmen kívül hagyni az értelmi részt, tehát az anyagiakat. Mindössze három vetélytárs van a piacon, amelyek a tesztautóhoz hasonló teljesítménnyel és műszaki tartalommal 1-1,5 millió Ft-tal kerülnek többe listaáron, és azoknál további súlyos százezreket-milliókat kell fizetni azokért az extrákért, amelyeket a Kia szériában, vagy épp az 1,69 millió Ft-tal drágább GT Line csomagban kínál. A 200 lóerős dízel felára félmillió, a 370 lóerős biturbót 17,49 millió Ft-ért adják, ezenkívül még metálfényre lehet 160 000 Ft-ot költeni. De nem csak a prémiumautókhoz képest jó ajánlat a Stinger, hiszen házon belül maradva az ugyanezzel a motorral felszerelt (248 LE) elsőkerék-hajtású Optima GT-hez képest csak 951 ezer Ft, azaz kicsivel több, mint 8% a felár, miközben jóval nagyobb vezetési élményt kapunk.

Tetszett
• megjelenés
• vezetési élmény
• gazdag felszereltség

Nem tetszett
• kis fejtér
• kilátás hátrafelé

Összegzés
Amilyen természetességgel az ember kanyarban ellenkormányoz, úgy csavarja el a vezető fejét a Kia kínálatát megkoronázó ötajtós kupé. Precíz, élvezetesen vezethető, és hellyel-közzel még praktikus is. De nem csak az érzelmekre hat, az árlistát böngészve is arra a következtetésre jutunk, hogy a hasonló teljesítményű autókhoz képest jó ajánlat. Főleg a 7 év/150 000 km garanciával.

Kia Stinger 2.0 T-GDI
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 188 kW (255 LE) 6200/perc
Max. forgatónyomaték: 353 Nm 1400-4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4830/1870/1400 mm
Tengelytáv: 2905 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1596/1647 mm
Fordulókör: 11,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1642/543 kg
Csomagtér: 406/1114 l
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,0 s
Max. sebesség: 240 km/h
Város/országút/vegyes: 10,6/6,4/7,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,9 l/100 km
CO2kibocsátás: 181 g/km
A tesztautó ára: 12 500 000 Ft