Hagyjuk már ezt a majomkodást a „szabadidő-terepjáróval”, mondhatták a Mazdánál, hiszen a SUV-tulajdonosok soha nem mennek le az aszfaltról, ezért öszvér helyett adjunk alájuk inkább paripát! Azaz egy belevaló, dögös sportkocsit! De minek kéne vállalni a sportkocsi hagyományos hátrányát, azt, hogy a teherautók kerekének szintjén van a vezető feje, aki emiatt némileg elveszettnek érzi magát a forgalomban? Inkább ültessük magaslesre, hiszen a korszerű futóművekkel igazából már nem is számít a súlyponthelyzet. E ponton jön be a crossover, azaz keresztezett jelleg: nagy, 18 colos kerekeken gurul az autó (persze nem fér el teljes méretű ötödik darab a kocsiban), kényelmes be- és kiszállni, felállhatunk magas járdára, összkerékhajtásunkkal hazajutunk a legzordabb zimankóban, még némi cuccot is magunkkal vihetünk – mi kellhet még? Persze a 260 lóerővel már a presztízskategóriában járunk, súroljuk a tízmillió forintot, s a gyakorlatban alig megyünk többre, mint egy normál Mazdával, no de a fokozott Zoom-Zoom-érzés simán megér egy-két évi átlagfizetést, nem igaz?
Áram, vonal
A design annyiból egyéni, hogy a szokottnál döntöttebb a szélvédő, és a kockaszerű Jeep-jelleget végképp levetkőzve sportos formájú a karosszéria. Csakugyan következetesen képviseli a választott szemléletet! Ennek azonban persze több a hátránya, mint az előnye: a 0,34-es alaktényező nem annyira bajnoki, hogy ellensúlyozná a karosszéria gyenge áttekinthetőségét, a messze előrehelyezett szélvédő mögötti sötét műanyag hőcsapdahatását és az Y-alakú, vaskos szélvédőoszlop jelentős holtterét. Mindezzel nem a Mazda formatervezőit akarom bírálni, ők csak követték a divatot, akárcsak a hatalmas kerekekkel, amelyeknek néhány előnyét szintén lerontja megannyi hátrány. Az viszont biztos, hogy mutatós, szemrevaló a forma, nem nehéz megkedvelni, s alkalmas a tulajdonosi büszkeség felkeltésére. Ügyes megoldás, hogy az ajtók teljesen burkolják a küszöböt, így azok nem koszolják össze a nadrágszárat. Hátul lefelé fut a tetőkontúr, emiatt sportosabb a hatás, de kisebb a poggyásztér belmagassága – annyi baj legyen, a térfogat így is megfelel a normál igénynek, s nagyon ügyes az üléstámla kioldó mechanizmusa.
Krokodilbőr
Odabenn inkább intim, mintsem tágas hatású a tér. Nagyon látványosak a mélyen elhelyezett, kerek műszerek, amelyeken beszálláskor nem látszik semmi, csak a sötét üveg, s csak a gyújtás ráadása után kezdenek ragyogni a vörösesen világító számok, mutatók. A variálható tartalmú grafikus-digitális kijelző középre, feljebb került. Jól néz ki az egész, még ha nem is igazán illenek az árhoz a kissé olcsó hatású műanyagidomok és a nagyon is plasztik „alumíniumdekorációk”. A kesztyűtartó normális, van középső rekesz is a kartámaszban, a mini ajtózseb viszont inkább az ajtómellényzseb nevet érdemli.
Az üléseket középen csík osztja két térfélre – anyaga „krokodilbőr”. Ízlés dolga, akinek tetszik, gyönyörködhet benne, akinek nem, üljön rá hamar, s akkor nem látja. A klíma jó, a CD-s rádió szépen szól, a kényelmi és biztonsági felszereltség korrekt arányban áll az árral.
Izomból
Középkategóriás autó 260 lóerővel – ennek már mennie kell. Megy is! A közvetlen befecskendezésű benzines turbómotor (DISI – Direct Injection Spark Ignition) széles fordulatszámskálán játszik, alul úgy tolja a kocsit, mint egy dízel, felül pedig szárnyal, ahogy kell. Igazából nem is volna szükség a könnyen és precízen kapcsolható váltómű hat fokozatára, minden helyzetben erélyes gyorsításra számíthatunk. Százon 8,0 másodperc alatt van a CX-7-es, ami nem valami katapultszerű, de azért adja a sportos érzést, a csúcssebességet pedig – ki tudja, miért – elektronikusan korlátozták 210 km/órára. Az automatikus nyomatékelosztású, lamellás kuplungos összkerékhajtás semmiféle beavatkozási lehetőséget sem kínál a vezetőnek. A futómű nagyon korrekt, híven tájékoztat az út állapotáról, de nem ráz és nagyon fogja az utat. Túlzott takarékosságot természetesen nem várhatunk ettől az izomautótól, környezettudatos lelkiismeretünket Zoom-Zoom-mantrázással altathatjuk el.
Piaci helyzet
Ígéretesen fejlődő piaci szegmensbe toppan be az Amerikában – más specifikációval – már futó Mazda CX-7-es, de bőven talál ellenfelet. Pozíciójukat a Honda CR-V-től a Toyota RAV4-esen keresztül egészen az X3-as BMW-ig jó páran próbálják védelmezni ellene. Az előbbieken kompromisszumot kevésbé ismerő sportosságával és árparitásával, az alig nagyobb teljesítményű utóbbin ötmilliónyi árelőnyével igyekszik fogást találni. Háromféle – műszakilag azonos, csupán felszereltségében eltérő – kivitel kerül forgalomba, Challenge, Revolution és Revolution SR néven. Dízelmotor mintegy másfél év múlva várható, s előbb-utóbb vélhetően lesz automatikus váltómű is. Augusztus második felében kezdődik az értékesítés (néhány darabot már vaktában megrendeltek a márkakereskedőknél), idén 70, jövőre 150 darab értékesítését tervezi az importőr, ami – figyelembe véve a CX-7-es újdonsághatását is – bizonyára sikerülni fog.
