A Dodge fittyet hány a Chrysler-csoport tulajdonlása körüli hercehurcákra, és töretlen lendülettel folytatja öklelős modelljeinek európai bevezetését. Ezúttal is két szokatlanul agresszív, álszerénységet még hírből sem ismerő modellel gazdagították kontinensünk újautó-térképet. Az Avenger van nehezebb helyzetben, mivel kategóriája telítettebb.
Génkutatás
Az Avenger sokszínű rokonsággal büszkélkedhet. Padlólemezét a valamivel magasabbra pozicionált és árazott Chryler Sebringtől kapta, az alap- és közepes felszereltségű modellekben még a futómű beállításai is megegyeznek. A műszerfal első panelje azonos a Caliber/Compass modellekben fellelhetőkkel, míg az ülések szerkezetét és az elektronikai rendszert a Mercedes szolgáltatta. Ha még nem vesztek el a kereszthivatkozások tengerében, akkor azzal folytatjuk, hogy Amerikában Dodge Charger néven kapható a Chrylser 300C még brutálisabb, keményebb kiállású testvérmodellje.
Az Avenger stílusa egyértelműen a Chargertől származik, az alapvetően egyszerű, de lendületes és erőteljes formát a kiugró élek rendezik egységbe. Az első lökhárító hóekeként “söpri” az utat, a tipikus kereszttel felosztott hűtőrács és a nagyméretű lámpák törtető tekintettel ruházzák fel az autót. A szélesített kerékjáratok még a nagyobb, 18 colos kerekekkel is kissé túlzottnak hatnak, nagyon markáns a kidomborodó övvonal, különösen a hátsó ajtóknál felhúzott muszklis ívvel. A farrész – akárcsak a Calibernél – kissé unalmasnak hat, de az SXT és R/T modellekre szerelt apró szárnyacska feldobja az összképet. Mindenestül az Avenger vagány, ha nem is túl finoman kidolgozott autó benyomását kelti, vele szemben állva nem nehéz azt gondolni, hogy az egész csak egy műanyag héj, ami alatt egy Nascar-versenygép erőtől duzzadó lelke háborog.
Amilyen a külcsín?
Ha megtetszett az Avenger formája, akkor azt javaslom, álldogáljon még egy kicsit kívül, egészen addig, amíg reménytelenül belehabarodik. Bent ugyanis legjobb esetben is ambivalens érzések fogják el az embert. Nagyon kényelmes az ülés, az átlagnál pár számmal testesebbek is biztosan jól érzik majd magukat benne. Jól is állítható, a vezetői pozícióval nincs semmi gond, legalábbis a lábakig. A kuplungpedált – ki tudja, kinek a tanácsára és milyen megfontolásból – olyan magasra emelték, hogy benyomásához vagy hatalmasat kell rúgni térddel a kormányoszlopba, vagy kényelmetlenül, sőt már fájón hátra kell feszíteni a bal lábfejet. Ráadásul a kuplung már a felső negyedben fog, tehát teljesen felesleges a hosszú pedálút. Reméljük, hogy ez másnak is feltűnik, és hamarosan állítanak rajta pár centit a homloklemez felé.
A második csalódás a burkolatok szintjén éri a tesztelőt, a kezelőszervek borítása még elmegy, de a nagyobb felületet elfoglaló raszteres műanyagok szemre és tapintásra is kellemetlenek. Kopognak is rendesen, még szerencse, hogy bőséges tárhelyeket rejtenek. Méretes a kesztyűtartó, a felette található hűthető rekeszben (Chill Zone) pedig négy félliteres palack vagy italosdoboz fér el. A két ülés közti pohártartók közül az egyik termoszként funkcionál: a meleg italok akár +60 fokon is tarthatók, a hidegek pedig -2-ig hűthetők. A pohártartó mögötti középső tároló feneketlen mélységű, és szintén remek az autó szórakoztató, információs, telematikai felszereltsége.
MyGIG névre hallgat a hangos parancsokkal vagy érintőképernyőn át vezérelhető integrált szórakoztató központ. A teljes képernyős navigációs rendszeren kívül egy 20 GB-os merevlemez várja az általunk feltöltendő zenéket, de fényképek raktározására és megjelenítésére is használható! Az USB-porton keresztül MP3 és WMA fájlok is feltölthetők és lejátszhatók, a csúcsfelszereltségű modellekben található hat hangszórós Boston Acoustics hangrendszer pedig sok otthoni hifit is megszégyenítő minőségben szólal meg. Ha nincs időnk a fájlok feltöltésével vacakolni, közvetlenül az AUX-bemenetre is köthetjük külső médialejátszónkat. A kényeztetés csúcsa a hátsó utasoknak opcionálisan felszerelt képernyő, melynek hangja a hifitől függetlenül szól, így a kölykök hagyományos sárga-fehér-piros dugókkal bekötött videójátéka nem zavarja az aput irányító navigációs utasításokat.
Hiányos tarsoly
Alapvetően négyféle motorral kapható az Avenger, de a motorok teljesítményben és fogyasztásban elég közel állnak egymáshoz. A döntést megkönnyítendő, Magyarországra csak kétféle 2,0 literes motorral érkezik. A benzinmotor csak a gazdagabb, SXT felszereltséggel kapható. 6,95 millió forintba kerül, ennyi pénzért a 156 lóerőn és 190 Nm-en kívül 17 colos kerekeket, blokkolásgátlót, kipörgésgátlót és fékrásegítőt házasító ESP-t, első, oldal- és függönylégzsákokat, valamint manuális klímát és ötfokozatú kézi váltót kapunk. A VW-dízellel és hatfokozatú manuális váltóval felszerelt CRD modell SE felszereltségben 6,63, SXT modellként 7,15 millió forintért lesz hazavihető.
A két motor szinte ugyanúgy hajtja az autót, mindkettővel 200 km/óra a végsebesség, a benzinessel 10,8, míg a dízellel 10,5 másodperc kell százig. Magasabb fokozatban utóbbi jóval rugalmasabb, az 1,6 literes kombinált fogyasztási különbségről nem is beszélve. A motor ugyan kicsit hangosnak tűnt, a váltót is érdemes keményen megmarkolni, de az is igaz, hogy a próbaautóban alig volt 2000 km. A futómű sajnos nem igazolja a külső alapján született sportos elvárásokat. Apró úthibák könnyen megmozgatják a farrészt, kanyarokban és nagy fékezésnél pedig fel kell készülnünk a bólogatásra.
Az Avenger nehéz feladat előtt áll, kemény mezőnyben kell helytállnia. Akárcsak kis öccsének, a Calibernek, neki is a konkurenciától eltérő design és a jó áron kínált korrekt felszereltség lehet a fő ütőkártyája. De addig is, amíg a piac megszokja, itt a Nitro, ami abszolút esélyesként indul kategóriája meghódítására.
Gyúrunk, vazze?
A Nitrónak könnyebb a helyzete, hiszen olyan kategóriában kell bizonyítania, amely az utóbbi időben meglehetősen elnőiesedett, ez pedig egy kimondottan férfias, karakán verda. Padlólemezét és hajtásláncát a még piacon sem levő új Cherokee szolgáltatta, a négyzetes, határozott design kifejezetten látványos. Az orr-rész összehasonlíthatatlanul egyedi és egyértelműen Dodge, az első kerékjárat feletti légbeömlő nyílás kicsit a Range Roverekre emlékeztet, a kockafar pedig a pár generációval ezelőtti Grand Cherokee-kat idézi. Természetesen az R/T-nek fenntartott 20 colos kerekek töltik ki legjobban a járatokat, a 16-ossal felszerelt SE és a 17-eseken gördülő SXT vásárlóinak is érdemes lehet elgondolkodni a méretváltáson.
Utasterét nem bonyolították túl, a kezelőszervek nagy része más Jeep és Chrylser modellekből lehet ismerős, és ebben valahogy nem olyan zavarók a darabos műanyagok, a bevállalós személyiséghez jobban illik a keménység. A Nitro is kapott számtalan légzsákot, keréknyomás-ellenőrző rendszert, MyGIG-et, de sajnos a hűtött italrekesz és a kalibrálható pohártartók kimaradtak. Helyettük egy akkora doboz van a középkonzolban, hogy még egy hosszú teleobjektívvel felszerelt fényképezőgép is kényelmesen elfér benne. A csomagtartó padlója (Load ‘n’ Go) 46 cm hosszan kihúzható, teherbírása 180 kg, alatta pedig egy 10 cm mély, az egész csomagtér felületét kihasználó rejtett rekesz található.
Hajtását 3,7 és 4,0 literes benzines, illetve 2,8 literes, soros négyhengeres dízelmotorokra bízzák. Akárcsak az Avenger esetében, az importőr itt is megpróbálta megsaccolni, mit kíván a magyar nemzet – szerintük itthon a dízelmotoros változat lesz kelendő. A 177 lóerős motorhoz hatfokozatú manuális vagy ötfokozatú automata váltó kapcsolódik. Váltótól függően a motor kétféle nyomatékszinttel kapható: a kézi 410 Nm-es, míg az automata 50-nel többet, 460 Nm-t is elvisel, így utóbbi egy másodperccel legyorsulja a manuálist, sőt a végsebessége is magasabb, egészen 2 km/órával. Az 50 Nm-es különbség nem érződött különösebben, de az feltűnt, hogy automatával egyértelműen csendesebb a Nitro. A négykerékhajtás menet közben is kapcsolható, de az országúton nem sok szükség volt rá, így erre nem került sor. Az SXT és R/T változatokhoz hátsó parkolóradar is jár.
A Nitro árai a következőképpen alakulnak a 2,8 literes CRD motorral. Az SE kivitel kézi váltóval 8,425, automatával 8,55 millió forinttól indul. Az automatával felszerelt SXT alapára 9,3, míg a kézi váltóval elérhető, csúcsfelszereltségű R/T-ért 10,35 millió forintot kérnek.
