A látvány külön téma, átütőerejének megítélése szubjektív. Az új M3-asnál mindenesetre olyan optikai elemeket alkalmaztak, amelyek méltó körítést biztosítanak a 420 lóerős és 400 newtonméteres tudománynak. Az autónak végső soron a hajtóerő a lényege, ennek dolgában pedig kifejezetten jó ajánlólevéllel rendelkezik a 3-as modellszéria legújabb tagja. 4,0 literes V8-as motorja 32 szelep és hengerenként külön elektromotorral vezérelt fojtószelep segítségével végzi a gázcserét, a motorfunkciókat optimálisan koordináló komputer pedig több mint 50 bemenő jel alapján, hengerekre és munkaütemre lebontva határozza meg az előgyújtás, a beszívott levegő, a befecskendezési mennyiség és az időzítés mértékét.
Komoly tálalás
A gyakorlatba mindebből a brutális tolóerő jön át, szinte hihetetlen, hogy a V8-as szívómotor milyen közvetlenséggel és készséggel veszi a fordulatszámot – mintha egy titkos feltöltő dolgozna a háttérben. Hangja zseniális, 5000-es fordulatszámig mély tónusú, viszonylag csendes marad, a magasabb régióban, egészen a 8400-as maximumig pedig átvált versenyszólamra. Feszített tempó mellett persze az étvágya is megjön, a 12,4 literes gyári átlag ilyenkor meseszerűnek tűnik.
Az erőforráshoz hasonlóan a profi futómű és a fékrendszer is maximálisan támogatja az agilis hajszát. Az új konstrukciójú első felfüggesztés szinte valamennyi alkotóeleme alumíniumból készül, így a rugóstagok, a lengőkarágyazások, a központi segédváz és a keresztirányú szilárdságot fokozó kiegészítő lemeztartó is. Az öt lengőkaros hátsó futómű kovácsolt alumínium, tömegmegtakarítása a 3-as Coupéhoz képest 2,5 kg. Menet közben az M-differenciálmű maximális zárónyomaték létrehozásával gondoskodik az optimális trakcióról, a vezérlés a bal és a jobb hátsó kerék között fellépő esetleges perdületszám-különbségnek megfelelően reagál. A dinamikus menetstabilizáló (DSC) teljesen kikapcsolható, az autó ilyenkor csőre töltött fegyverként viselkedik. Az elektronikus lengéscsillapítás-szabályozó három különböző programmal rendelkezik, módunk van a normál, a komfortos és a sportkarakter aktiválására is.
Innovációs példa
A gázt nyomni és zárt pályán vagy éppen tekergő szerpentinen süvíteni egy dolog, óriási élvezet, az új M3-as azonban nem csak erről szól. Az autó hűen szimbolizálja a müncheniek fejlesztési és gyártástechnológiai nívóját, illetve azt, hogy miként jön létre szoros kapcsolat a versenyrészleg és a szériamodellek divíziója között. A V8-as a BMW–Sauber csapat jelenlegi motorkonstrukciójának génjeit örököltei, s ugyanabban a landshuti precíziós könnyűfémöntödében készül, mint az F–1-es gép 2,4 literes V8-asa. A karosszéria tetőlemeze acél helyett szénszál-erősítésű műanyag (CFP), melynek köszönhetően további 5 kilót nyertek a mérnökök, ezt ráadásul az autó legmagasabb pontjáról sikerült lefaragniuk.
Az csak természetes, hogy egy modellsorozat csúcsváltozata a legkifinomultabb megoldásokat vonultatja fel. A 3,8 kg/lóerő tömeg/teljesítmény aránnyal rendelkező M3-as tengelyenkénti tömegelosztása 50:50%, kormányzási tulajdonsága pedig a menetbiztonsági segédberendezések beavatkozásáig abszolút semleges. Ha közbeszól a DSC, enyhe, ám biztonsággal uralható túlkormányzottság érzékelhető, de mindez csak igen forszírozott kanyarkijárati tempónál. Az elöl-hátul (360/350 mm) perforált, belső hűtésű Compound tárcsafékek szigorúan harapnak, fáradhatatlanok, maximális nyomáspontjuk jól érezhető, ezáltal optimális a fékerő-adagolhatóság.
