Lapunk rendszeres olvasói bizonyára emlékeznek az idei 19-es lapszámban megjelent cikkünkre, az új Kia Carens menetpróbájára, amelynek az volt a konklúziója, hogy maga az autó remek, s ha az ára is az lesz, sikermodell válhat belőle. Nos, az ötüléses, 2,0 literes, 145 lóerős benzines kivitel magyarországi vételára 4,8, az ugyancsak kétezres, de öt lóerővel szerényebb teljesítményű dízelmotorosé 4,99, míg a csak dízellel elérhető hétülésesé 5,16 millió forinttól indul. Ezzel mintegy 1-1,5 millió forint az árelőnye az ismert és elismert, azonos kategóriájú és hasonló motorizáltságú európai, valamint japán ellenlábasaival szemben. Kell ennél több? A választ a legésszerűbbnek tűnő konfiguráció segítségével próbáljuk megadni.

Igyekvő

Tesztautónk motorterében a két lehetséges motorvariáns közül a dízel dolgozott, utasterében pedig hét normál méretű felnőtt, vagy öt felnőtt és sok csomag, vagy két felnőtt és egy majdnem komplett háztartásnyi motyó fért volna el. Ám mindez önmagában még kevés az üdvösséghez, az eminenseknek ugyebár a kötelező feladatokon túl minden másban is élen kell járniuk. Mivel a kompakt nóvum egynémely tulajdonságát illetően nem nyújtja ezt a pluszt, ugyanakkor érzékelhetően igyekvő, mindent egybevetve kedvező összbenyomás alakult ki róla a teszt során.

Tiszta lappal

Ne szaladjunk azonban annyira előre, a 2006 májusában, Madridban leleplezett dél-koreai kompakt egyterű jellemzőinek áttekintése alaposságot igényel és érdemel. Teljesen friss fejlesztés eredménye, műszakilag sem az elődjéből, sem a konszerntestvér Hyundai gyártmányából nem örökölt meg semmit. Tiszta lappal indul tehát a Carens, ráadásul Kia emblémát visel, ami manapság csak világszínvonalú termékekre kerül fel.

Világelsőségről azért szó sincs, bár a távol-keleti cégóriás erősen törekszik rá, mindenesetre az új évezredbeli autóikat jól ismerőkben fel sem merül, hogy a dél-koreai márka kilógna az elsőrangúak társaságából. Holott a 90-es évek közepén, de még a végén is furcsa szemmel néztünk azokra, akik pénzt fektettek egy Kiába.

Kozmopolita

Azóta sok víz lefolyt a szöuli Dunán, a Han folyón, az új Carens is minden téren radikális átalakuláson ment keresztül. Formailag teljesen elhatárolódik az I. és az annak erősen ráncfelvarrott kiadásának tekinthető II. széria jellegtelenségétől. Szögletes és lekerekített vonalai egységet alkotnak. Karakán, ám némileg esetlen is az új Carens, formatervezőinek nem sikerült leplezniük, hogy 4545 milliméteres hosszúságával és 1820 milliméteres szélességével nemcsak saját szegmensében, hanem általánosságban is nagy, testes a kocsi. Ránézésre leginkább egy kedves mackóra emlékeztet.

Menet közben is mackósan viselkedik. Ott, ahol bőséges a hely, nem zavaróak a méretei, ám szűk utcákban korántsem élvezet vele a közlekedés. Kanyarodáskor minduntalan figyelni kell az elejét és az oldalát, nehogy hozzáérjen valamihez, s mivel széltében is nagy a kiterjedése, egyenes haladásnál sem árt az óvatosság, mindenekelőtt a külső tükrökre kell vigyázni.

A Carens egyterűként sem tökéletes. Furcsa, hogy az 5+2-es belső berendezés csak a dízelmotorral együtt kérhető, továbbá kissé fájó, hogy a hatalmas belső téren és a csúsztatható középső ülésrendszeren túl egyéb egyterűs okosságot, például szembefordítható, vagy több ponton rögzíthető üléseket nem tud felmutatni. Igaz, ülései lehajtásával sík padlót kapunk, s a tetőig pakolva összesen 2,1 köbméternyi poggyász fér bele. Hét személlyel ugyanez a poggyásztér 74 literre zsugorodik, csodák tehát nincsenek. Azaz mégis, merthogy a leghátsó pótüléseken helyet foglalókkal szemben sem elvárás a mélynövés. Ha nem is kosárlabdázó, de átlagos termetű utasok szépen elférnek egymás mögött a Kiában.

Majdnem

A sofőr sem sokadrangú személy. Az új Carens teljes mértékben személyautósan vezethető, köszönhetően a meredeken álló kormánynak, a magas és hosszú ülőlapoknak és a műszerfali váltónak. A bal lábbal „behúzható” és bal kézzel oldható rögzítő fék megszokása ugyan időt igényel, minden más pedál, kezelőszerv, kapcsoló és visszajelző azonban ergonomikus rendben helyezkedik el a vezetőtérben.

A látható és tapintható részletek összeszerelési minőségével sincs baj, ám a felhasznált anyagokra már nem igaz ez. Ebben a járműosztályban már réges-régen habosított műanyag burkolatok uralják az enteriőrt, a Carensben inkább a kopogósak. Egyes, manapság opciós szinten elvárt felszerelésekben, szolgáltatásokban sem üti meg a mércét a kocsi, a kanyarfényszóró, a navigátor, vagy éppen a kulcs nélküli indítás nem érhető el hozzá. Ezek többsége nélkülözhető, mégis kár, hogy lehetőséget sem kapnak azok, akik csak ezekkel tudják elképzelni a teljes luxust. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a klíma, az ABS és az elektronikus fékerőelosztó, továbbá hat légzsák minden Carensben széria, az extralistán pedig többek között olyan tételek szerepelnek, mint az esőszenzor, a fedélzeti számítógép, az ESP és a sebességrögzítő automatika.

Biztosan

Az alapvető funkciói miatt még kevésbé akad szégyellnivalója a Carensnek. A kormányzást elektrohidraulikus szervó segíti, amelynek mértéke parkolásnál egy hajszállal lehetne nagyobb, míg autópálya-sebességnél ugyanennyivel kisebb. Rossznak nem rossz, csak éppen nem tökéletes. Mindazonáltal valószínű, hogy ha a 205-ös szélességű abroncsok helyett keskenyebb köpenyek feszülnének a felniken, a kormányzási tulajdonságokkal még ennyi baj sem lenne. A blokkolásgátlós, elektronikus fékerőelosztóval ellátott fékrendszer működésével kapcsolatban egyedül a manapság szinte már kötelező vészfékasszisztens hiánya róható fel negatívumként. A középső pedállal egyébiránt precízen és megfelelő erőkifejtéssel adagolható a fékhatás, az életben nem ritkán fél tonnát cipelő, s így közel 2,0 tonnás jármű lassíthatósága is jó, bár melegen, sorozatterheléskor kissé fáradékony a rendszer.

A futómű ellenben kifogástalan. Az elöl MacPherson rendszerű, hátul független, többlengőkaros megoldás rugói kemények ugyan, de a menetkomfortot nem rontják , a testes Carens elég jól kirugózza az úthibákat. Az úttartás szintén dicsérhető, a jármű magas építéséből adódó magas súlypontja miatt a szűk, sodrós kanyarokat eleve nem erőltettük, a rendeltetésszerű manőverpróbákat viszont zokszó nélkül kiállta a családi Kia.

Zseni

A nyúzás alatt a középkonzolra helyezett hatfokozatú, manuális sebességváltó kapcsolgatása sem okozott gondot. A kar kezünk ügyébe esik, mi több, az egyes fokozatok közötti kapcsolási utak arasznyi hosszúsága kényelmes kezelhetőséget eredményez. A kar határozott, de a kelleténél egy leheletnyivel lötyögősebb és kattogósabb járása némileg árnyalja a képet, a fokozatok kiosztása kapcsán azonban már nem érheti kritika a 2.0 CDRi modellváltozatot. Egyetlen fokozatáttétel sem kelt olyan érzést, hogy ne alkalmazkodna a hatalmas nyomatékkal, viszonylag szűk fordulatszám-tartományban elemében lévő, gázadásra közepesen reagáló közös nyomócsöves dízelmotorhoz.

Az erőforrásról egyébként csakis elismerően lehet nyilatkozni. Technikailag mindent tud: közös nyomócsöves befecskendezés 1800 bar nyomással, változó turbólapátszöggel és szintén változó szelepvezérléssel, részecskeszűrővel. Teljesítményben 140 lóerő, nyomatékban 305 newtonméter. Nemcsak papíron, hanem a valóságban is rendben van a szerkezet, 1500 és 3000 főtengelyfordulat között erőtől duzzadóan mozgatja a nem kicsi Carenst, zavaró turbólyuk nincs, s ha kell, 4500-ig is felpörög, igaz, teljesen felesleges eddig tornáztatni. Mindemellett még hidegen is csendes, az utastérbe alig szűrődik be a zaja, négyhengeres mivoltát figyelembe véve járáskultúrája is kifogástalan. S a fogyasztása? Az fele-fele arányban városban és autópályán, potenciálját általában a közepesnél jobban kihasználva, bejáratósan 7,5 l/100 kilométerre jött ki, vagyis könnyedén 7,0 liter alá szorítható.

A Kia Carens 2.0 CRDi EX hétüléses kivitelével szerzett tapasztalatokat sommázva kijelenthető, hogy a dél-koreai jármű ajánlatként kitűnő, autóként pedig jó. Olyan hibáira és hiányosságaira derült fény, amelyek az ár ismeretében szinte említésre sem érdemesek, ugyanakkor egy modellfrissítés alkalmával könnyedén javíthatók, pótolhatók.