Keménykedőknek

Az előd 1,6-os blokkját továbbfejlesztették, így a változó csőhosszúságú szívórendszernek és a változó szelepvezérlésnek köszönhetően több levegő jut a hengerekbe. A hatékonyabb kipufogórendszer is hozzájárul a teljesítmény minimális növekedéséhez, a végeredmény, hogy a korábbi 125 helyett immár 136 lóerő áll rendelkezésre, a csúcsnyomaték pedig 148-ról 160 Nm-re nőtt. Mindehhez pehelysúlyú kasztni tartozik, a Sport változat nettó tömege 1045 kilogramm. Kecsegtető adatok, azonban a turbófeltöltők aranykorában a szívórendszer erőkifejtése ódivatúnak hat, nagyobb tempónál idegtépő a magas fordulaton dolgozó motor, s ilyenkor a temperamentum is csökken.

Porondon a legerősebb, 136 lóerős Swift

Az autó hossza az optikai csomagnak köszönhetően 4 cm-rel nőtt, a szabad hasmagasság (130 mm) pedig 1 cm-rel lett alacsonyabb. A futóműben feszesebb rugók, merevebb gumiperselyek, Monroe lengéscsillapítók és nagyobb csapágyak jutnak szerephez, az immár tárcsás hátsó fék pedig jobb teljesítményt garantál. Az átalakítások eredményeként valóban príma kanyarképességekről beszélhetünk, a Swift Sporttal igazán élvezetesen lehet szlalomozni, jól tűri az oldalirányú terhelést, a karosszéria dőlése és az autó viselkedése is mindvégig kiszámítható és kontrollálható.

A Sport verzióhoz 195/45-ös gumik és 17 colos felnik dukálnak, azonban a tesztautót gumihiány miatt (!) a normál Swiftre való 15-ös kerekekkel és ballonos (195/65) téli abroncsokkal látták el. A használati útmutató szerint ilyen méretű kerekeket/gumikat nem is lehetne felszerelni az autóra – a legkisebb csereméret 195/50 R16. Húzós kanyarokban érezni is, hogy valami nincs rendjén, a magas oldalfalú gumik adják meg magukat elsőnek, a futómű tűréshatára ennél jóval nagyobb.

Az egyhangú, de logikus elrendezésű belsőt piros cérnavarrással, bőrkormánnyal és alubetétes pedálokkal próbálták feldobni

A rugózás egyébként egészen vállalható, persze a kátyúkat nem simítja ki a Swift csúcsváltozata, de azokon áthajtva elfogadható mértékben tompítja a csapásokat. A széria elektronikus menetstabilizáló beállítását nem érheti kritika, bőven ad teret a mókának, esze ágában sincs az első megcsúszásnál közbeszólni. Az elektromos szervokormány direkt, a váltó pontosan kapcsolható, a karja kellően rövid úton mozog, nekem ugyan a harmadik fokozat néha akadt kissé, de vélhetően egyedi esetről van szó. A korábbi változat ötgangosát hatfokozatú szerkezetre cserélték, azonban az áttételezés rövid: 50-nél mehet az ötödik, 60-nál a hatodik, sztrádán 130-nál már kb. 3400-as fordulatszámon dolgozik az 1,6-os.

Kényelmesek, jól tartják a testet a sportülések

S itt van a bökkenő, ugyanis 3500-tól fülsiketítő tónusra vált át az addig is igen érces hangú kipufogórendszer, hosszú távon garantált, hogy emiatt a sofőr visszavesz a tempóból. Alacsony fordulaton kifejezetten bágyadt a produktum, a 160 Nm-es nyomaték 4400-tól ébred, érdemi meglódulás csak 3500 környékén kezdődik. Öröm az ürömben, hogy a szívóblokk legalább bírja a nyüstölést, de apró optikai csalásra vetemedtek a japánok: a fordulatszámmérő piros mezője 7200-nál kezdődik, kár, hogy 6900 fölé semmilyen körülmények között sem hajszolható a mutató…

Típusspecifikus Sport-tartozékok

A Swift Sport 4,49 milliót kóstál, ami bizony nem bagatell összeg egy kisautóért, de a modell árérték aránya a riválisokéval összevetve toronymagasan vezet. Gyakorlatilag minden széria, amit ma egy Swifthez kínálnak, még a metálfényezésért sem kérnek külön összeget. A kényelmes, a testet jól tartó első ülések a korábbival ellentétben nem integrált fejtámlával, hanem biztonságosabb, a tarkóhoz közelebb álló, magasságában szabályozható fejtámaszokkal készülnek. Hátra csak az utasoldalon lehet bemászni, az ülés azonban suta módon nem jegyezi meg az eredeti beállítását.

Nincs nagy gond a motorral, de a 136 lóerőtől manapság senki sem fog hasra esni. Baráti az 1,6-os fogyasztása, a tesztátlag 7,17 l/100 km volt

A kabinban jól mutatnak a rozsdamentes acélpedálok, a piros cérnavarrású kormány és a váltószoknya. Kívülről a xenonlámpák, a dupla kipufogóvég, a diffúzor, a tető- és az oldalspoilerek hangsúlyozzák a stílusos megjelenést. A kényelemet az automata klíma, a tempomat, a tolatóradar, a kormányra integrált kapcsolók (rádió- és sebességszabályozó) és a hat hangszórós, MP3-lejátszós, USB-csatlakozóval felvérezett hifi fokozzák. Jó pont jár az ülésfűtésért, azért viszont kár, hogy annak intenzitása nem szabályozható, s nehézkes elérni a gombjait – a kézifékkar tövénél, egészen hátul kaptak helyet a kapcsolók. Ennél komplettebben felszerelt, 140 lóerő körüli sportos kisautót jelenleg nem kínálnak a piacon, de itt lenne az ideje, hogy a Suzuki is haladjon a korral, és nagyobb teljesítményű, feltöltős blokkot kínáljon a Swifthez. Ezzel végre véget vethetnének a keménykedős korszaknak, a konkurensek zöme 170-211 lóerő közötti változatokban is elérhető – no, ott kezdődik a valódi tűzijáték, addig a Suzuki csak petárdázgat…

Harcias hátsó: dupla kipufogóvég, diffúzor, tetőspoiler és sötétített ablakok

TETSZETT
ár-érték arány
ülések
direkt irányíthatóság

NEM TETSZETT
csomagtér
kalaptartó
3500-tól nagy motorzaj

ÖSSZEGZÉS
Kis mitugrász a Swift Sport, de autópályán kifogy a szuflából. Az igazi terepe a város, lámpától lámpáig impozáns a produkciója és kedveli a szerpentineket is – azért emelkedőn érezni, hogy elkelne egy kis plusz erő. A raktér apró, bosszantó, hogy a kalaptartót kézzel kell mozgatni.

Suzuki Swift Sport
Összlökettérfogat: 1586 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 100 kW (136 LE) 6900/min
Max. forgatónyomaték: 160 Nm 4400/min
Hossz./szél./mag.: 3890/1695/1510 mm
Tengelytáv: 2430 mm
Fordulókör: 10,4m
Saját tömeg/teherbírás: 1045/435 kg
Csomagtér: 211/892 l
Üzemanyagtank: 42 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,7 s
Maximális sebesség: 195 km/h
Város/országút/vegyes: 8,4/5,2/6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 147 g/km
A modell alapára (1.2 GC): 2 790 000 Ft
A tesztelt verzió ára: 4 490 000 Ft