Legkésőbb a fronthajtású egyterű megjelenése óta tudják a hozzáértők, hogy mi is az a BMW 2-es sorozat, de az utca embere még nem igazán értesült arról, hogy leválasztották az 1-esről a különleges változatokat, ahová a kupé és a kabrió is számít. Ha valaki vásárol magának egyet az utóbbiak közül, kisvártatva szüksége lehet majd egy családi autóra is. Ez gyakorlati megfigyelésen alapuló feltételezés, amerre a tesztautó elhaladt, nagyon megnézték az emberek, sok gyalogos utánafordul, az autósok közül nem csak a BMW-sek kapták fel a fejüket.

Elöl tág határok között állítható, jó oldaltartású üléseket találunk, amelynek a segítségével mindenki könnyedén meg tudja találni az ideális vezetési pozíciót. Fotó: Hilbert Péter

Ebben biztos szerepe volt annak, hogy egy „igazi” színt, az Estoril-kéket (217 500 Ft) kapta a kabrió, amelyhez még az M Sport csomagot (1 219 000 Ft) is kiválasztották, sportosabb megjelenésű lökhárítókkal. Elődjéhez képest nagyobb a karosszéria, ami annyiból érezhető is, hogy átlagos magasságú utas mögött egy hasonló termetű utas gond nélkül elfér, annyi fenntartással, hogy a tető miatt sokkal beljebb van az oldalfal, mint a kupénál. A hátul utazók közötti demarkációs vonalat az ülés síkjából kiemelkedő pohártartó jelenti, amelyet szükség esetén ki is lehet venni.

A szélfogót csak nyitott tetőnél lehet könnyedén ki- és beszerelni, egyébként a csomagtérben tárolható

Remek a tető hangszigetelése, de ennél sokkal fontosabb tulajdonsága, hogy legfeljebb 50 km/órás tempóval haladva menet közben is mozgatható. Arra érdemes odafigyelni, hogy meg kell várni az ablakok bezáródását is, ha csukjuk a tetőt, mert azoknak a mozgatását is megállítja a rendszer, ha túllépjük az 50 km/órát és hibaüzenetet jelez – nyitásnál ebben a fázisban már nyugodtan lehet tovább gyorsítani. A tetőt csak akkor lehet mozgatni, ha senki nem ül a hátsó ülésen, nyitáskor ugyanis pont oda „gyűri” a vásznat a szerkezet, ahol a hátul utazó feje is található. Az utastér szélvédelme felhúzott oldalablakokkal csak városi tempónál kielégítő, a hátsó üléseket elfoglaló szélfogó az, ami akár sztrádatempónál is élvezhetővé teszi a nyitott tetős autózást. A raktér 30 literrel lett nagyobb, de alapvető probléma a meglehetősen zegzugos kialakítás. Megkérdőjelezhető a lenyitható támla hasznossága, hiszen a fix tetődoboz hatalmas teret foglal el.

Ne hagyják magukat félrevezetni a 28i motorjelölés által, a hosszú motortérben „csak” egy négyhengeres található, de lassan már ennek is örülni kell, hiszen az alapváltozatban háromhengeres  dolgozik. A 2,0 literes lökettérfogatú egységet turbófeltöltő támogatja, és jelen esetben nem fogják vissza a teljesítményét, ami hajszál híján 250 lóerő. Alaphelyzetben Comfort módban üzemel a gép, csendes és finom ilyenkor az erőforrás. Innen két irányban mehetünk tovább, egyfelől itt az Eco Pro fogyasztásra optimalizált üzemmód, amikor érezhetően lassabb a gázreakció, és motorfék helyett vitorlázik, azaz hagyja gurulni az autót az elektronika; mindezt alig 1-2 decis fogyasztásmegtakarításért teszi. A Sport és a Sport+ program viszont jó szórakozásnak ígérkezik. Vérmesebb a hangja a benzinmotornak, de még így is elég visszafogott, egészen a leszabályozásig hagyja pörgetni a fokozatokat a váltó. Egy-két kanyarnál hosszabb távon nincs értelme használni, mert a kezdeti lelkesedést követően gyorsan azzal szembesülünk, hogy ha a váltó automatában van, akkor feleslegesen magas fordulaton megy az erőforrás, ha pedig a kézi beavatkozást választjuk a kormány mögötti fülekkel, nagyon sokáig tart, amíg mondjuk nyolcadikból visszakapcsolunk negyedikbe. A tempós haladás annyiból áll távol ettől a kabriótól, hogy érezhetően csavarodik a karosszéria az úthibákon áthajtva, amire csak ráerősít, ha bekeményedik a lengéscsillapítás. Ilyenkor a menetstabilizáló is gyakran érzi úgy, ideje beavatkozni a dolgokba, egyébként udvariasan a háttérben marad. A kormányzás a bajor márkától megszokottan közvetlen, jó visszajelzést adó rendszer, amihez remek M Sport fékek (197 700 Ft) tartoznak, és egy bolondbiztos futóműhangolás, amitől csak nagy tempónál lesz alulkormányzott az autó, és kizárólag szándékosan lehet túlkormányzottságot előidézni.

Széltében az előrenyúló tetődoboz miatt szűkebb a hely, mint a kupéban

Nem olcsó a BMW 228i Cabrio, de ahhoz képest, mennyi árnövelő tényezővel van dolgunk, ez nem csoda. A tesztautó bő 13 milliós árából sokat lehet megtakarítani azzal, ha kevésbé feltűnő megjelenést, vagy szerényebb teljesítményű, de még mindig 2,0 literes motort választunk, hiszen az alapfunkciókat az is ugyanolyan jól ellátja, legfeljebb az egy-két kanyaron át tartó élvezkedés lesz kevésbé vad.

Tetszett
• kulturált motor
• csendes utastér
• jó vezethetőség

Nem tetszett
• kézi beavatkozásra lassan reagáló váltó
• zegzugos csomagtér
• drága

Összegzés
A 245 lóerő fölényes teljesítményére némi unszolást követően számíthat az ember, de annyi pluszt nyújt a kabrió karosszéria, hogy ez cseppet sem zavaró. Drága és rétegmodell, ezért nem lesz gyakori látvány az utakon.

BMW 228i Cabrio
Összlökettérfogat: 1997 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 180 kW (245 LE) 5000-6500/perc
Max. forgatónyomaték: 350 Nm 1250-4800/perc
Hossz./szél./mag.: 4432/1774/1413 mm
Tengelytáv: 2690 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1521/1556 mm
Fordulókör: 10,9 m
Saját tömeg/teherbírás: 1630/440 kg
Csomagtér: 335 l
Üzemanyagtank: 52 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,0 s
Max. sebesség: 250 km/h
Város/országút/vegyes: 8,8/5,3/6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 154 g/km
A modell alapára: 9 242 000 Ft (218i Cabrio)
A tesztelt verzió ára: 11 481 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!