Majdnem lemaradtunk a felújított Sorento menetpróbájáról, köszönhetően a spanyol programszervezők lazaságának és a dél-koreai felsővezetők túlbuzgóságának. Azt ugyanis nem egyszerűen egy városba (Madrid), hanem egy napra, sőt egymástól alig néhány órára időzítették az Európában legalább olyan fontos kompakt egyterű, a Carens második generációjának hivatalos kontinensbemutatójával (bővebben lásd a keretes írást). Végül azért mindenhová odaértünk.

Egy időben

A nagyobb és az idősebb jogán a Sorentót illeti meg a kezdés joga. A 2002-ben debütált középosztályos hobbiterepjárót egy kimerítő elméleti felkészítést követően mind szolid terepen, mind épített úton alaposan próbára tehettük. Igaz, a sajtótájékoztatón elsősorban azt tudhattuk meg, hogy a Kia az egyik legdinamikusabban fejlődő autógyártó szerte a világon, s hogy évente globálisan 300 ezer Sorentót szeretne értékesíteni. Azt már a mellékelt részletes műszaki leírásból sikerült kibogarászni, hogy a Sorento milyen módosításokon esett át. Sebaj, a szó elszáll, az írás megmarad, s különben is, ki tudná megjegyezni, hogy a pontosan melyek azok az esztétikai és műszaki újítások, amelyek megkülönböztetik az előzőt a frissített változattól.

Erőre kapott

Először is újak a motorok. Egy, az év vége felé várható – Magyarországon kétséges a bevezetése – 3,3 literes, 242 lóerős, csak automatikus váltóval rendelhető változó szelepvezérléses V6-os váltja az eddigi 3,5 literes, 192 lóerős benzines monstrumot. Az ezzal felszerelt Sorentókból azonban egyet sem hajózták át az öreg kontinensre, ezért vele nem kötöttünk barátságot. Nem úgy a korszerűsített dízelmotoros verziókkal. A 2,5-ös közös nyomócsöves, 16 szelepes, négyhengeres turbódízellel mozgatott 2 tonnás Kia terepjáróval öröm volt autózni a lankás dombvidéken kijelölt útvonalon. Az erőforrás legnagyobb teljesítményét az immáron változó geometriájú feltöltő révén 30 lóerővel (170-re), nyomatékmaximumát 314-ről 392 newtonméterre növelték a koreai mérnökök. Egyúttal az Euro 3-ról 4-re ugrás is ezen technikának köszönhetően történt meg. Az persze nemigen érzékelhető, szemben az elődhöz viszonyított erőfölénnyel és az egyenletesebb karakterisztikával. Gyári adatok alapján 1300-4000/perces főtengelyfordulat között folyamatosan jelen van 290 Nm nyomaték. Nem mértük, de hihető a hivatalos tájékoztatás, miszerint az ötfokozatú manuális váltóval 14,4-ről 12,0 szekundumra javult a százas gyorsulás, az átlagfogyasztás pedig immár nem több 7,9 l/100 km-nél. Ötfokozatú automatikus váltóval is párosítható a 2.5 CRDi 16V egység. Az automata kivitel mintegy 10 százalékkal lassabban mozog, torkosabb is, de a szekvenciális módnak köszönhetően legalább ennyivel kényelmesebben vezethető az alapváltozatnál.

Pihe-puha

Az elöl független, hátul merevtengelyes, ugyanakkor öt lengőkaros, csavarrugós felfüggesztést is átdolgozták, a cél a rugózási komfort növelése volt. S lám, a Sorento a tereppróbán sem rázta ki az emberből a lelket, sőt a váratlan óriáskátyúk, bukkanók, vízátfolyások dacára 60-80-as tempónál végig uralható maradt a jármű. Még egy alulról függőlegesnek látszó siratófalat is játszi könnyedséggel gyűrt maga alá a gép, mégpedig a széria, belülről elektromosan szabályozható 4×4-es rendszerrel. Apropó, összkerékhajtás! A Sorentóhoz alapvetően kapcsolható rendszer jár. A kormánytól balra elhelyezett kapcsolóval „2H”, „4H” és „4LO” üzemmód között lehet választani, a feliratok ebben a sorrendben sima hátsókerékhajtást, bekapcsolt összkerékhajtást, illetve bekapcsolt központi differenciálzárat takarnak. A hátsó osztómű zárhatósága opció, s úgyszintén feláras a teljesen automatikus, nyomatékfüggő 4×4-es hajtásrendszer. Abban az esetben az „Auto” az önálló erőeloszlást, a „4×4” az 50:50 százalékos hajtást, míg a 4LO a központi differenciálzár aktiválását jelenti. A hátsó differenciálzár ehhez is plusz pénzbe kerül.

Szépítés

Természetesen a megjelenés sem maradt érintetlen. Megújult többek között az első köténylemez – beleértve a hűtőmaszkot is –, az első lámpaburában immár vetítőlencsés fényszórók dolgoznak, de az oldalburkolat, a hátsó lökhárító és a farlámpák sem maradtak ki a szórásból. Az utastérben – a motorizáltsághoz hasonlóan – még markánsabban fedezhetők fel az átalakítás jelei. Határozottan elegánsabb összképet nyújt a műszerpanel, a középkonzol, s bár nem a szemet, hanem a fület gyönyörködteti, de egyértelműen a luxushatás fokozásaként értékelhető a belső menetzaj mérséklődése is. A felfrissített Sorentók Magyarországon várhatóan kora ősszel váltják a jelenlegi darabokat. Valószínű, hogy a színvonal növekedése majd az árban is tükröződni fog, a kifutó modelleket azonban a futball-világbajnokság ideje alatt jelentős árkedvezménnyel kínálja a Kia.