A korábbi modelleket vizsgálva a kéthengeres, hengerenként négyszelepes, vízhűtéses erőforrással felszerelt ER-5-öst nevezhetnénk az újonc elődjének, a friss műszaki alapok azonban nem hagynak kétséget affelől, hogy az ER-6-os vadonatúj koncepció. A soros, kéthengeres, 649 köbcentis, félszáraz karteres blokk, a látványnak sem utolsó acélcső váz, a jobb oldalra helyezett központi rugóstag és a modern megjelenés teljesen egyedi. Efféle fejidommal és a tetejére biggyesztett műszeregységgel nemhogy a Kawasaki palettáján, de a konkurens gyártóknál sem találkozhatunk. S ha már itt tartunk: aligha a designon fog múlni, hogy viszik-e az új Kawát. Nézhetjük elölről vagy hátulról, igencsak kiforrott paripa benyomását kelti. Különön dicséretet érdemel, hogy a funkciójuk miatt elengedhetetlen alkatrészeket nem elbújtatták, hanem szerepet kaptak a vásárlók elcsábításában. Az oldalidomba integrált,

fehérburás irányjelző, a masszivitást sugárzó, metálfényezésű váz és a termosz alakú, alulra helyezett kipufogódob nem szükséges rosszként, hanem a formatervezés csodájaként köszön vissza ránk. Zseniális, de csak az alacsonyabb motorosok számára, a kompaktság ugyanis a magamfajta, 190 centi magas zsokéknak már korántsem előny. Igaz, hogy az ülés nincs túl alacsonyan, de a városi cikázáshoz és a hölgyek igényeihez igazított rövid kormány, valamint a túlságosan belülre helyezett lábtartók igencsak kényelmetlen testhelyzetet követelnek meg a nyúlánk motorosoktól. Cserében viszont minden más unisex. A kapcsolók, a karok és a pedálok elrendezése egyaránt ideális, a műszerfal pedig csak a legfontosabb információkkal terheli a gondtalan motorozásra vágyókat.

Útravaló

A Börzsöny kanyargós útjain megejtett menetpróba minden tesztelőnek mosolyt varázsolt az arcára. Elvégre egy kezesbárány bemutatójára érkeztünk, s komoly száguldás kerekedett belőle. Amikor megláttuk a Suzuki SV650 ill. a Honda Hornet ellenfelének szánt ER-t, egy visszafogott, hétvégi túragépet véltünk felfedezni. Formailag persze nem volt kifogásunk, de egyikünk sem gondolta, hogy az Euro 3-as szabványt teljesítő, ennek megfelelően erősen lefojtott, injektoros erőforrás mire képes. Szívató természetesen nincs. A környezetvédelem jegyében az indítást követően 50 másodperig 2000-es fordulaton berreg a masina, majd beáll a 800 körüli alapjárat. Vibráció szinte semmi, csak sokat sejtető hang. A váltó már az elején jelzi, hogy vele nem kell majd bajlódnunk. Gyorsan kapcsolható, nem akad meg a fokozatok között, és – ami sokaknak nagyon fontos – könnyen rakható üresbe. Az első méterek a felhasználóbarát működést támasztják alá. Óvatos gázadásra óvatos gyorsulás a válasz, a fékek adalgolhatósága példás, a tökéletes súlyelosztás révén pedig lépésben haladva sem kell imbolygástól tartanunk. Ahogy szépen lassan hozzászoktam a géphez, úgy mutatta meg, hogy milyen tartalékai vannak. Nem ágaskodik, viszont őrült módon gyorsul, s az ember nem győz kapcsolgatni, hogy tartsa a tempót a pillanatok alatt felpörgő, 72 lóerős aggregáttal. Észre sem vesszük, és máris 200 km/óránál küzdünk a menetszéllel, a motorban pedig még mindig van erő. Aztán jönnek a kanyarok és kezd letisztulni, hogy az arany középutat kedvelők ezentúl bármikor „megkattanhatnak”, hiszen szelíd kétkerekűjük nyolcezres fordulat felett még úgy húz, mint egy gyorsasági gép, s a futóműve sem riad vissza a nagy sebességgel bevett kanyaroktól. Kár, hogy mindössze a hátsó csillapítás előfeszítése állítható…

Hamarosan

Jó pár órás nyüstölés után nyugodtan kijelenthetem, hogy egy 180 centinél alacsonyabb motoros nem találhat kivetnivalót az új Kawasakin. Összeszerelési minősége, selymes járású motorja, jóindulatú futóműve és ergonómiája a kategória egyik legjobban sikerült résztvevőjévé teszi. Alapárát egyelőre nem árulta el a hazai importőr, de azt már tudjuk, hogy nem sokkal tér majd el a fő rivális, a Suzuki SV650 1,7 millió forintos összegétől, s ez több mint biztató. Forgalmazása október elején kezdődik, majd egy hónappal rá megismerkedhetünk az ER-6F típusjelű, idomos változattal és az ABS-es verzióval.