Még a piacra dobás előtt, látatlanban eladták az összes, tehát mind a 400 darab Toyota Yaris GRMN forró ferdehátút, ezek után szinte csoda, hogy Magyarországon – négy autó jutott nekünk – is forgalomba helyeztek egy tesztautót, mégpedig a széria 10. darabját.
Mitől olyan különleges ez a kisautó? Itt van a név, egészen pontosan a GRMN betűhalmaz. Ez a Gazoo Racing Masters of Nürburgring angol kifejezés rövidítése, ami úgy fordítható magyarra, hogy Gazoo Versenysport a Nürburgring Mesterei. A névválasztás egyben az eredettörténet is, a 2000-es években a Toyota Racing és Lexus Racing istállók mellett volt a félamatőr Gazoo Racing csapat. A cégnél dolgozó szerelők önkéntes munkában dolgoztak, amikor 2007-ben két használt Altezzából (mifelénk Lexus IS 300-asból) épített versenyautóval álltak rajthoz a Nürburgringi 24 órás versenyen. Ma már ez, mármint a Gazoo Racing a fő versenysportrészlege a konszernnek, ezzel tisztelegnek a szerelők hozzáállása előtt, és ezt várják el a mostani alkalmazottaktól is.

Mi történt magával az autóval? Első és legfontosabb változásként a Toyota által a Lotusnak már tíz éve szállított kompresszoros, 1,8 literes motort építették a kocsi orrába, és rögtön ehhez passzoló, Torsen önzáró differenciálműves hatfokozatú váltót is kapott. Annyi benzint tud elégetni a 212 lóerős négyhengeres, hogy az egyébként a V6-os motorokat ellátó benzinpumpát kapta meg a GRMN. Teljesen átépítették a felfüggesztést, 24 mm-rel csökkentik a hasmagasságot az új rugók, Sachs Performance lengéscsillapítókat használnak, mindemellett vastagabb, 26 mm-es a kanyarstabilizátor, toronymerevítő került a motortérbe. S akkor itt van még a nagyobb méretű tárcsákkal, elöl négy dugattyús nyergekkel dolgozó fékrendszer, a 17 colos kerekekre pedig Bridgestone Potenza RE050-es abroncsokat húznak. A megjelenést leginkább matricákkal vadítják, egyébként a megnövelt méretű tetőspoiler említhető valódi újdonságként. Az ajtókat feltárva hatalmas oldaltámaszokkal vértezett üléseket látunk, a kormánykereket a GT86-osból vették át, ezenkívül még a GR-feliratú motorindító kapcsoló jelenti a változást.

Milyen érzés vezetni? Kezdjük azzal, hogy nagyon magasan vannak az ülések, és hogy a vastagabb támla miatt a második sorban nem marad annyi hely a lábaknak, mint a normál Yaris esetében. S itt meg kell jegyezni, hogy nincs a hátra beszállást megkönnyítendő előrebillentő kar a támlán, azaz magát az ülést kell előrehúzni, majd a támlát billenteni akkor, ha valaki hátra száll be – ezt követően pedig újra be kell állítani az üléspozíciót. A kipufogó morog, de nem túl hangosan, tehát nem zavarja a motorhang élvezetét. Pusztán a fő számokat tekintve a forró ferdehátú kisautók élmezőnyében helyezkedik el a japán masina, de érdemes egy kicsit jobban odafigyelni a fordulatszámokra, a 249 Nm-es maximális nyomatékot a turbómotorokhoz képest magas, 5000-es fordulaton tudja a kompresszoros motor. A gyakorlatban tehát nem robbanásszerűen jelenik meg a teljesítmény a keréken, hanem széles tartományon belül folyamatosan egyre csak erősebb lesz a motor. Menet közben ennek annyi előnye, hogy amíg a vetélytársaknál vissza kell kapcsolni egy-egy gyorsításhoz, a Yarisnál egyszerű gázadással is dolgozhatunk. Nem mintha gond lenne a kapcsolással, kicsit akadós ugyan, de azért pontos és viszonylag rövid utakon jár a váltókar.

Igazából a tapadás az, ami elképesztő. Kikapcsolt menetstabilizálóval is túlpörgő kerekek nélkül lehet gyorsítani, kanyarban gázadásra csak a tempó növekszik, nem kezdi el tolni az orrát a GRMN, ráadásul amíg a riválisok ilyen körülmények között riszálni kezdik a hátsó tengelyüket, a Yaris atomstabil marad. Persze itt is túlzásba lehet esni, az ívbelső kerék hajlamos elforogni túlzott gázadásra, de közúton nehezen talál legyőzőre az autó. A tudás árnyoldala, hogy feszes a felfüggesztés hangolása, a csatornafedelek már ellenségnek számítanak, a kátyúkról és egyéb úthibákról nem is beszélve. Segít a dolgon, mármint a nagy ütések elkerülésén, hogy a jó tapadás miatt a fékhatás is kimagasló. A 10,0 l/100 km-es tesztfogyasztás a nyújtott teljesítmény tekintetében elfogadható, azonban a kis tartály gyakori utántöltésre kényszerít. A tízmilliót meghaladó vételár a forró ferdehátú kisautók kategóriájában drága, de ahogy azt tudjuk, ez nem riasztotta el a vásárlókat.

TETSZETT
• tapadás
• teljesítményleadás
• vezethetőség
• motorhang
NEM TETSZETT
• beszállás hátra
• magas üléspozíció
• drága

Összegzés
Felfüggesztés, erőátvitel, motor, első ülések – épp csak annyit módosított a Gazoo Racing a kisautón, ami a vezetési élményt növeli, és minderre matricákkal hívja fel a figyelmet. Remek a tapadás, lineáris a teljesítményleadás, így közúton egyedül az úthibák szabnak határt az élvezetnek. No meg a KRESZ-táblák, amelyek kifejezetten játékrontók tudnak lenni a kanyargós szakaszokon…

Toyota Yaris GRMN
Összlökettérfogat: 1798 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 kompresszor
Max. teljesítmény: 156 kW (212 LE) 6800/perc
Max. nyomaték: 249 Nm 5000/perc
Hossz./szél./mag.: 3945/1695/1510 mm
Tengelytáv: 2510 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1465/1455 mm
Fordulókör: 11,0 m
Tömeg/teherbírás: 1135/410 kg
Csomagtér: 286 l
Üzemanyagtank: 42 l
0-100 km/h: 6,4 s
Max. sebesség: 230 km/h
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 10,6/5,7/7,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 170 g/km
A tesztautó ára: 10 030 000 Ft