Jól áll neki a távolság

Szlalomversenyen ne induljunk Nanóval! A gyenge futómű nyeklik-nyaklik, a vékonyka gumik pedig szárazon is könnyen megcsúsznak

India egyik leggazdagabb államában, Goán vagyok, egészen pontosan 1200 forintos patnemi szállásunk tengerre néző teraszán. A szomszédos cserjés felett köröző héjákat próbálom lencsevégre kapni, míg a Tata Nano gazdája megérkezik. Fél kettőre ígérte magát, most nagyjából öt óra lehet. Itt másképp mennek a dolgok – próbálom nyugtatni magam, de persze nem sikerül, mert immár harmadik hete kajtatok egy Nano után, s vészesen közeledik a hazaindulás napja. Eddig nagyjából 2000 kilométert utaztunk, de még csak egyet láttam a híres kisautóból, azt is csak egy pillanatra, miközben a riksák között próbált előreevickélni a sorban. A duda valamikor fél hat körül szólal meg a ház előtt. Mire leérek, Divyal Dinesh Pai, a tulajdonos már a hátsó ülésen kuksol, maga mellett szállásadónk fiával, Lakvinnal, aki segített megszervezni a találkozót. Próbáljátok csak ki, biztatnak bennünket, mi pedig örömmel foglalunk helyet az első sorban, ahol meglepően nagy hely fogad.

A gázpedál túl közel fut a doblemezhez, így ha az ember lába hozzáér a fémhez, nem tudja mélyebbre nyomni

Nincs mese, olcsó húsnak híg a leve

Bár Goa sokkal rendezettebb, mint az ország többi része, így is nehezen hiszem, hogy találunk olyan helyet a fotózáshoz, ami megfelelő háttérként szolgálhat. A srácok azt mondják, ők tudnak egyet, rájuk bízom hát magam, s míg navigálnak, igyekszem összeszokni az autóval. Vezettem már jobbkormányos gépet, de jobb oldalra helyezett iránykapcsolóval még nem találkoztam, s a „balos” váltó sem esik éppen kézre. Helyzetemet tovább nehezíti, hogy a szervo nélküli kormányszerkezet menet közben is csak nehezen mozdítható, annak ellenére, hogy az autó mindössze 635 kiló és 12 colos virsligumik feszülnek rajta. Erősen koncentrálok, nehogy lejárassam a magyar autós újságírókat, „finom” haladásról azonban szó sem lehet, mert a négyfokozatú váltó csak akadozva veszi a fokozatokat, a kuplung pedig olyan nehezen jár, mintha nem lenne kenőanyag a hozzá tartozó bowden házában. Valahogy azért csak elboldogulok, s már-már jutna időm a menetteljesítménnyel foglalkozni, amikor leesik, hogy itt ilyen tulajdonképpen nincs.

A belső részekre már nem jutott fényezés, a tankoláshoz ekkora ajtót kell nyitogatni

Kis autó, kis kapacitás. Mindössze 15 literes a benzinkulacs, a hatótáv maga az illúzió

Alsó háromszög-lengőkar, vékonyka lengéscsillapító és filigrán kormányösszekötő

Az erősen rezgő, rekedtes hangú, 35 lóerős kéthengeres komótosan pörög fel, hasonlóképpen, mint egy Kispolski, de még annál is lassabban. A kényelmes utazótempó valahol 60 km/óra környékén van, a forszírozott 85-nél, míg a végsebesség 105 km/órára tehető. Ez utóbbit nem merem kipróbálni, mert a tenger felől érkező széllökések rongybabaként cibálják a magas építésű autót. Hozzáteszem, akkor sem nagyon hősködnék, ha nyugodt lenne az idő, a futómű ugyanis végtelenül gyenge. Már az enyhébb kanyarokban is érzem, miként bicskáznak be az első kerekek a kocsi alá, s az úthibákon áthaladva azon gondolkozom, hogy vajon mit adna elő a Nano, ha Budapesten kellene helytállnia. A szimpla, alsó keresztlengőkaros első MacPherson felfüggesztés már a kisebb gödrökkel sem tud mit kezdeni, a keresztirányú bordákon pedig szinte mindig felütnek a gátlók. Ezért igyekszem lassan érkezni az akadályokhoz, de a fékrendszer nem igazán partner ebben. A fékpedál szinte tehetetlenül esik be középállásig, majd hosszan, nyúlósan, kitapinthatatlan nyomásponton fejti ki erejét. Négy dobfék… Viccnek is rossz!

Csak egy ablaktörlő-lapátja van

Ha kikapcsoljuk a szerkezetet, a kar megáll az adott pozícióban

Csodák csodájára sikerül normális helyet találnunk a fotózáshoz, méghozzá egy luxusszállóhoz kapcsolódó golfpályát. Mielőtt nekifognék a fotózásnak és az interjúnak, centiről centire átvizsgálom az autót, nehogy valamilyen részletet kifelejtsek. Maga a karosszéria egészen jó minőségű, az elemek illesztése nagyjából pontos, de a fényezés lehetne jobb is, arról nem is beszélve, hogy a belső fémrészekre és a hatalmas lökhárítókra már nem jutott a festékből. Emellett hiányolom a második illetve a hátsó ablaktörlőlapátot, az utasoldali tükröt, s kulcsnyílásból is csak egyet találok, a kilincstől külön, a sofőr ajtaján. Ahogy sejteni lehetett, a hátsó kerékívre biggyesztett levegőbeömlő „nem vezet sehova”, holott semmiből nem tartott volna alul is kilyukasztani, hogy legalább a hátsó fék kapjon valami hűtést. Egyébként a nyílást takaró sorjás műanyag rostély résein át jól látszik, hogy a fényező pisztoly ide sem lőtt be.

A hátsó kerekeket hajtó, 35 lovas aggregáthoz csak a lökhárító leszerelése után lehet hozzáférni

Kár a könnyekért, belül sem kényeztet!
Az utastér egyetlen pozitívuma, hogy viszonylag tágas, de ez is csak hosszirányban mondható el. A pillekönnyű ajtók csillapítás nélkül nyílnak, és nagyon vigyázni kell velük, mert nincs határolójuk, így ha erőteljesen lökjük ki őket, könnyen megeshet, hogy a zsanér kiszakad a papírvékony oszlopokból, az első sárvédő pedig behorpaszthatja a külső lemezt. Még szerencse, hogy a belső kárpiton van fogantyú, ha már térképzsebre nem futotta. A vezetői környezet megfelel a CX felszereltség 120 000 rúpiás (kb. 480 000 Ft) vételárának – a műszerezettség gyenge, a kárpitok kopogósak, a kormány és a váltógomb tapintása rideg, az egyetlen kormánykapcsoló nehezen jár és picit kontakthibás (lásd keretes írásunkat). Tárolórekeszek nincsenek, még kesztyűtartó sem, csupán a műszerfal tetején kialakított mélyedésekbe rakhatunk ezt-azt, ami természetesen az első kanyarban az ölünkbe hullik, vagy rosszabb esetben ki az ablakon.
Hála a viszonylag hosszú sínnek, még én is (190 cm) kényelmesen elnyújtózhatom, de a fix kormány túlságosan az ölemben van, mögöttem pedig már nem sok hely jut a lábaknak. Ezzel szemben az anyós akár kétméteres is lehet, egy hátizsák a lábánál és egy középméretű utas mögötte még így is elfér. Hátul hivatalosan hárman utazhatnak, de a fészkelődő srácokat nézve kötve hiszem, hogy kényelmesen tehetnék, no és biztonsági övből is csak kettőre futotta. Ennél sokkal nagyobb probléma, hogy a csomagtérnek nincs ajtaja! Bármily hihetetlen is, a motor felett kialakított 150 literes részt csak a hátsó ülés lehajtásával érhetjük el, illetve felülről, de a kalaptartó az utastér felé nyílik, így maximum levélpostai küldeményeket tudunk bepasszírozni a tetőig fennmaradó pár centin. Az autó elejében nincs szabad hely. Itt találhatjuk a teljes értékű pótkereket (nálunk ekkorák a mankókerekek), a fékszervót, az ablaktörlő motorját, a fűtés levegőbeömlőjét és az üzemanyagtartályt, ami írd és mondd: 15 literes. Ezzel bizony nem jut messzire az ember, pláne, hogy Indiában a benzinkúthálózat kiépítése még gyerekcipőben jár.
Bármennyire is szeretnék, egyszerűen nem tudok jót írni a Nanóról, még azt figyelembe véve sem, hogy Indiában 95 ezer rúpia (385 000 Ft ) az alapára. Ennyi pénzből ma már extrémen olcsó munkabérek és alapanyagok mellett sem lehet jó autót készíteni, pláne nem olyat, ami valós megoldást jelenthet 1,2 milliárd ember mobilizálására. Szegényke szép ugyan, de nem más, mint egy gyenge anyagokból, rosszul összeszerelt, nehezen vezethető, még nehezebben megállítható, utasbiztonság szempontjából értékelhetetlen „izé”, amire még nagyon sokat kellene költeni ahhoz, hogy megfeleljen az európai szabványoknak és a vásárlói elvárásoknak.