Ízelítő a szuperhibridből

Szabó Róbert: Térben és időben

Sokat töprengtem, hogy miként fognék hozzá az i8-as tesztjének megírásához. Legyen a szokványos formula, vagy mondjuk hozsanna a megvalósítás tiszteletére? Egy ilyen autónál igazából mindkettő közhely lenne, így aztán saját recept szerint tálaljuk az i8-ast. Lővei Gergely, Miklós-Illés Kálmán, Tóth Zoltán Zsolt kollégám és jómagam is kipróbáltuk a BMW aktuális kirakatmodelljét, mindannyiunknak jutott egy-egy fél nap és kb. 150-200 kilométer, ami éppen elég ahhoz, hogy változatosan személyessé tegyük cikkünket.

Természetesen élveztem a rövidke együttlét minden percét, méterét, az érdeklődő vizitet a szomszédoktól, és a csodálkozó pillantásokat 11 hónapos kisfiamtól! Igen, ez is fontos, hiszen a bajorok autójának szellemisége sokkal inkább az ő generációját kíséri majd el, a legifjabb nemzedéknek magától értetődő lesz ez az egész – én addig is nosztalgiázom egy jó kis sorhatos hangjával és produkciójával. Nem kérdés persze, hogy a BMW remek „időgépet” alkotott az i8-assal, ami ennek megfelelően meg is előzi korát, mi pedig örülhetünk, hogy az olcsó autózást áhító időkben részesei lehetünk egy kis közúti sci-finek.

Tóth Zoltán Zsolt: Élvezetes jövőkép

Riszpekt a BMW-nek, hogy ismert és elismert márkaként be mert vállalni egy minden szempontból jövőbe mutató sportkocsi-koncepciót. A magyarországi forgalomban olyan futurisztikus hatást kelt az i8-as, mintha 2050-ből időutazott volna vissza: ennek megfelelően folyamatosan a figyelem kereszttüzében áll, így aztán az utasok privát szférája megszűnik létezni. A látványosan, felfelé nyíló szárnyas ajtók ugyancsak a hétköznapi használhatóság ellen szólnak, pedig a futómű nem az a betonkemény fajta, és a konnektoros hibridségnek akkor lenne igazán értelme, ha „munkanapokon” többnyire elektromosan járunk – a hétvége meg lehet az élvezeteké. Persze ahogy a 37 km-es villamos hatótávot, úgy a 2,1 literes gyári átlagfogyasztást sem szabad komolyan venni.

A szupersportkocsis formához viccesnek tűnik az 1499 cm3-es, soros háromhengeres turbómotor, de a villanymotorral (és a vérpezsdítően karcos, hörgős „motorhangon” üvöltő hangszórókkal) együtt fergeteges műsort produkálnak! Személy szerint nem annyira a 4,4 másodperces állórajttól, mint az előzési rugalmasságától térdeltem le: az i8-as 2,6 szekundum alatt ugrik 80-ról 120 km/órára, és ezután is durván húz! 362 lovas összteljesítményével élvezetesen vezethető, de soha nem félelmetes a sporthibrid. Kanyarokban érezni, hogy könnyű, ami sajnos a kissé steril kormányzásra is igaz, a 20 colos felnikre húzott keskeny gumikon (195/50 és 215/45) pedig száraz úton orrtolós alulkormányzottsággal fordul. Persze vizes aszfalton, kikapcsolt menetstabilizálóval könnyen meg lehet indítani a fenekét…

Miklós-Illés Kálmán: Egy új érzés

Itt egy szuperautó, amely kétségkívül túlcsordul az innovációtól, de valahogy mégsem kelt bennem erős birtoklási vágyat. A forma nagyon stimmel, szerintem ilyennek kell lennie 2015-ben egy igazi sportkocsinak, csakhogy az i8-as nem igazi sportkocsi, ez az autó sokkal inkább a BMW guruló cégérének tekinthető különlegesség, amellyel világgá kürtölik: tessék, mi ilyet is tudunk! Persze a technikai fejlődést nem lehet és nem is szabad megállítani, de egy hibrid, háromhengeres gép sosem tudja azt az élményt nyújtani, mint amikor egy nagy szívómotor üvöltésétől lúdbőrözik az ember háta. Sőt, továbbmegyek, a turbós M4-esbol úgy szálltam ki, hogy remegett kezem-lábam az adrenalintól, az i8-as meg abszolút nem csábított száguldásra.

Pedig a rugalmasság tényleg szédítő, az 50:50 arányú súlyelosztás tökéletes, a karbon-karosszéria könnyű és merev, de inkább nyugisan gurulgattam az i8-assal, egy hibrid ugyanis a hangtalan „indulásával” és egyéb jellemzőivel sem ösztökél arra, hogy folyton odalépjünk neki. Szóval, ha hirtelen az ölembe pottyanna a lottóötös, nem hiszem, hogy ez lenne a hétvégi álomautóm, az meg, hogy egy több mint 40 milliós modell esetében a fogyasztásról beszéljünk, azt hiszem teljesen felesleges. Nyilván jó dolog egy „zöld” autó tulajdonosának lenni, meg olyanokkal dicsekedni, mint hogy az ülések és a műszerfal felületein alkalmazott bőrborításokat az olívafák leveléből készített kivonattal cserzik, vagy hogy a padlókárpit PET-újrahasznosításból származik (egy különleges eljárás során gyapjúval keverve állítják elő), de azért kíváncsi lennék az i8-as gyártásának teljes ökológiai lábnyomára. Például a szénszál „előfonatok” az egyesült államokbeli Moses Lake-ben készülnek, amelyeket aztán átszállítanak Németországba, ahol könnyű szövetanyag készül belőlük.

A BMW-stílus itt is azonosítható, a tükörben a széles far idomait is látjuk. A csomagtér mindössze 154 literes

Lővei Gergely: Tornaóra, ejj!

Gyakorló középmotoros sportkocsi-tulajdonosként (1984, Talbot-Matra Murena) a vezetőülésben helyet foglalva rögtön az tűnt fel, hogy milyen magas is ez az autó: nem a padlón ülök, és viszonylag egyenes derékkal. Ez eddig rendben van, csak épp az idáig eljutás nem volt egyszerű mutatvány. Amíg például az Opel Speedsternél megoldható a „támaszkodok az ajtón és a karosszérián, majd belecsusszanok a lábtérbe” mozdulatsor, itt ez a felfelé nyíló ajtó miatt nem megy. Sőt, az ajtó megakadályozza azt is, hogy az autó mellett állva kezdje meg az ember a leereszkedést. Muszáj hátulról, limbózva támadni az utasteret, ami nálam igen furcsán nézett ki, míg például egy szoknyát viselő hölgynek szinte kivitelezhetetlen szeméremsértés nélkül.

Miután sikerült teljesen kiautóznom az energiát az akkumulátorból, megismerkedhettem a BMW i8-as igazi valójával, a háromhengeres motorral felszerelt sportkocsival. Tetszik a kis erőforrás teljesítményleadása, a hangszóró segítségével a hangja is, jól választották meg az áttételeket, azonban elektromos rásegítés nélkül nem nyújt 40 millió Ft-ot érő teljesítményt és élményt. Apropó, elektromos hajtás, kanyarban saját magát próbálja gáncsolni az autó. A jobb oldali pedál lenyomására az elöl lévő elektromotorok rögtön hajtani kezdenek, majd hajszálnyi késlekedéssel (a váltó visszakapcsol) a benzinmotor is belép, elöl ráhúzza magát az ívre, majd hátul rúg egy nagyot – nem csoda, hogy a menetstabilizálónak van dolga rendesen. Sokkal jobb lenne, ha beleprogramoznák a turbó késlekedését a villanymotorok működésébe.