Szabó Attlia és Kevin Schwantz „Kicsit elfogult vagyok, de ez nem is csoda, hiszen 1988-ban egy Suzukival indultam az első versenyemen” – kezdte beszámolóját Szabó Attila, mi pedig érdeklődve hallgattuk, hiszen ritkán fordul elő, hogy a szakma „öregje” ilyen lelkedéssel beszél egy közúti motorról. „A kenguruk földjén 35 fokos hőség és legnagyobb örömömre a Suzuki két sztárpilótája, Kevin Schwantz és Andy Meklau várta a világ minden tájáról összesereglett újságírókat. Jó pár éve köröznek már a Phillip Island-i pályán, így számos értékes tanáccsal szolgálhattak a nagy sebességű kanyarokkal és szűk fordulókkal kapcsolatban” – folytatta mondókáját.
Rajzóra
Az évtizedek óta zajló folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően az 1985-ben bevezetett GSX-R család jelenleg a szupersport-kategória éllovasa. A most leleplezett 2006-os modellek minden szempontból megújultak. Új a blokk, a hengerfej, a váz, a futómű, a fékrendszer és a vezérlőelektronika, s természetesen a megjelenés sem maradt a régi. Bár a páros nagyon hasonlít az 1000-es GSX-R-re, számtalan eltérést fedezhetünk fel. Itt van mindjárt a fejidom, melyen a „kicsiknél” szűkebbre szabták a függőlegesen elhelyezett lámpát, így a légbebömlők
közelebb kerülhettek egymáshoz, no meg a vertikális középponthoz, ami nagyobb töltőnyomást eredményezett. Hasonló a helyzet az oldalborítás tekintetében – fazonja az ezrest idézi, de a nagyobb kivágás révén jobb hűtést biztosít az olajhűtő helyett hőcserélővel felvértezett erőforrás számára. Az apró, de annál fontosabb változtatások egyaránt kedvezően befolyásolták a szélvédelmet és az aerodinamikát, viszont jól “elbántak” a leendő utasokkal, akik rémisztő magasságban, kínpadnak sem utolsó lapocskán remeghetnek majd a pilóta mögött. Szerencsére a vezető kényelme nem csorbult, a lábtartók és a kormányszarvak pozíciója széles tartományban állítható.
Tornaóra
„Szép, nagyon szép” – ismételgette Attila, de inkább a menetteljesítmények vették le lábáról. „Amikor tavaly a Suzuki reklámfilmjét forgattuk, már kipróbáltam a K6-os (2006-os) Gixereket, de először az ausztrál pályán tudtam kihozni belőlük a maximumot. Nagyon kíváncsi voltam rá, mennyire felhasználóbarát az új koncepció, s hogy elég erős-e ahhoz, hogy versenykörülmények között is megállja a helyét. Nos, nem ért csalódás. Mindkét motor rendkívül könnyen kezelhető és kifejezetten erős, a kompakt építésmódnak hála pedig a gyors irányváltásokat is jól bírják. Imádni fogják a nebulók!” Tegyük hozzá, nem véletlenül – a GSX-R 600 és 750 gyári brossúrája ezernyi újdonságról számol be. Az alumíniumváz 15 miliméterrel
keskenyebb, mint korábban, s torziós merevsége is javult. Mindemellett a legújabb Showa rugóstagok kapcsolódnak hozzá, így a legkomolyabb vetélytársaknak is fügét mutathat az útfekvés terén. A elődnél használt villánál 2,5 centiméterrel hosszabb, fordított első rugóstag belsőcső-átmérője 41 milliméter, előfeszítését, valamint húzó- és nyomócsillapítását a pilóta kalibrálhatja. Ugyanígy személyre szabható a 35 milliméterrel meghosszabbított, alumínium lengőkarhoz csatlakozó központi rugóstag, ez utóbbi esetében azonban a nyomócsillapítás gyors és lassú rezgéseit külön is beállíthatjuk.
Technika
A nedves-karteres, titánszelepes hengerfejjel felszerelt erőforrások már-már túl kiegyensúlyozottak lettek az élménybeszámoló szerint. Nincs „lórúgás”, a fordulatszámmérő mutatója egyenletesen kúszik felfelé, a visszakapcsolásnál pedig csúszókuplung akadályozza meg, hogy a kerék elpattogjon. A 600-as furat-lökete 67×42,5, a 750-esé 72×46 milliméter, sűrítési viszonyuk 12,5:1 illetve 12,3:1. Mindkettőt dupla befecskendezővel és fojtószeleppel látták el a szakemberek, sőt a kipufogórendszerben immáron SET (Suzuki Exhaust Tuning) szelepet találunk, ami egy szervomotorral mozgatott pillangószelep segítségével mindig az adott fordulatszámhoz tartózó maximális nyomatékot biztosítja. A sebességváltó tengelyeit közelebb helyezték egymáshoz, így a blokk rendkívül rövid lett, s értékes centimétereket adhatott a hátsó lengőkarnak.
Záróra
Összességében tehát sikerült még egyet csavarni a GSX-R-kultuszon, s ezzel Attila is egyetértett: „A változtatások révén a könnyebb és erősebb új GSX-R-ek igazi kezesbárányok maradtak. Nem ágaskodik a motor, s a végsebesség közelében sem kóvályog az úton. A 600-as kitűnő gyakorlásra, ráadásul ha igazán összeszokunk vele, komoly meglepetést okozhatunk az öblösebb gépeknek. A 750-es legalább ennyire simulékony, de erőtartalékaival még jobban kitolhatók a sebességhatárok. Kíváncsi vagyok, hová fejlődhet még tovább a szupersport-kategória…”
