A prémiumkompaktok mezőnyében (Alfa Romeo Giulietta, Audi A3, BMW 1-es, Lancia Delta, Mercedes-Benz A-osztály, Volvo C30) a keveset fogyasztó dízelmotor és a kényelmes automatikus váltó duója dominál.

Ebben a környezetben szeretne a Lexus jelentős sikert elérni a hibrid CT 200h-val, előzetes terveik szerint a márkán belüli hibrid modellek tekintetében az újdonság adja majd eladásaik 50%-át! A full-hibrid CT 200h nemcsak tisztább üzemű a gázolajosoknál, hanem az évek múltával jóval kisebb szervizköltséget ró tulajdonosára – nincs például drága kuplung, piezobefecskendező rendszer, turbó, kettős tömegű lendkerék, de például a részecskeszűrőt sem kell cserélni.

A tökéletes csend világa menet közben is

A Lexus hibrid rendszere – ahogy az Auris HSD esetében is – egy 1,8 literes benzinmotorból, egy nagy teljesítményű villanymotorból, egy kompakt akkumulátorból, egy nyomatékosztó és egy energiavezérlő egységből áll. Újdonság a kipufogógáz-hőcserélő, amely elősegíti a benzinmotor üzemi hőmérsékletének gyorsabb elérését, így az hideg időben, piros lámpánál ácsorogva is képes a leállásra. Fékezéskor vagy a gázpedál felengedésekor a keletkező fékezési energia nem vész el, hanem a nagy teljesítményű generátorként üzemelő villanymotor elektromos energiává alakítja, amit az akkumulátorban tárol a rendszer. Utóbbi szükség esetén akár 45 km/órás sebességig teljesen elektromos üzemben (EV mód) képes önállóan hajtani a CT 200h-t, míg nagyobb tempónál, gyorsításnál segíti a benzinmotor munkáját. Eco módban, pusztán az akkumulátor erejére támaszkodva – magas töltöttségi szint esetén – a gyakorlatban nem lehetetlen akár 60 km/órával suhanni, ekkor a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás is nulla. A hibrid hajtás rendszerteljesítménye 136 lóerő, ami egy szívó 1,6-os motor vehemenciájával ruházza fel a Lexust, miközben fogyasztása arcpirítóan alacsony, nálunk 5,26 litert gurított le a torkán 100 kilométerenként.

A kormány fogása remek, ütközéstől ütközésig 2,7 fordulatot tesz meg

Az Auris HSD-hez képest javult a CT 200h sprintideje (0–100 km/h: 11,4 helyett 10,3), ami az új, laposabb építésmódot lehetővé tévő padlóváznak, a kisebb homlokfelületű frontrésznek és a könnyebb kasztninak köszönhető. Az Auris HSD önsúlya a felszereltség függvényében 1380 és 1420 kilogramm között mozog, míg a CT 200h alatt a mérleg (feláras extrák nélkül) 1370-1410 közötti értékeket mutat. Sport üzemmódban az 500 voltos akkumulátor teljesítménye 650-re emelkedik, a gázpedál érzékenysége javul, a kormányzás egzaktabbá válik, a stabilitásvezérlő program pedig később avatkozik közbe.

Fordulatszámmérő Sport módban

Sport állapotban a hajtásmód kijelzője helyén fordulatszámmérő jelenik meg, a kabin mennyezeti LED-es világítása és a műszerek háttérfényei pedig kék helyett piros fényárban úsznak. Nem különösebb élmény a CT 200h megkergetése, ez a típus nem a száguldásról, hanem az óvatosabb duhajkodásról szól, menetdinamika terén az ellenfelek izmos gázolajasai sztrádán „megeszik” a Lexust. A futómű hangolása irgalmatlanul feszes, a 17 colos kerekekkel gyakorlatilag nem lehet érdemi rugózási komfortról beszélni – csatornafedélen, kátyún, keresztbordán áthajtva rendesen pattog a CT 200h! Ellenben kanyarban egészen sokáig semlegesen fordul az autó, sima aszfalton remekül irányítható, a kormányzás érzékletes és közvetlen, a vaskos karima pedig kifejezetten jó fogású. A vezetőülést mélyre lehet engedni, a kilátás azonban erősen korlátozott. A vaskos A-oszlopok sokat kitakarnak a látótérből, tolatásnál átlósan kitekintve pedig szinte semmit sem látunk, érdemes inkább a tolatókamerára hagyatkozni. A fékek határozottan lassítják az autót, a biztonságról többek között nyolc légzsák gondoskodik. A vezető- és az utasoldali térdlégzsák a kategóriában egyedül a Lexushoz érhető el.

Szűkös a fejtér a második sorban

Az autóban mégis az a bámulatos, hogy a hibrid hajtáslánc eszméletlenül finoman működik, a váltó első osztályúan látja el feladatát, a sofőr előtt és a központi monitoron is megjelenik a hajtáslánc folyamatábrája, ami állandó önmérsékletre (hirtelen gyorsítások kerülése, motorféküzem maximális használata) ösztönzi a pilótát.

Passzentos luxusmiliő, ügyetlen fuvaros

Elöl nincs különösebb gond a térkínálattal, bár a magasabbaknak azért akadhat problémája a fejtérrel. A könyöklő túlságosan is hátra került, így az alkaromat nem, csak a könyököm sarkát tudtam pihentetni rajta. A Remote Touch központi vezérlőegység úgy működik, mint egy számítógépes egér, a kurzort a középső panel mozgatásával irányíthatjuk, az Enter billentyűk pedig a konzol mindkét oldalán megtalálhatók – utóbbi révén az utas is könnyedén barangolhat a menürendszerben. A navigáció képes fogadni a hazai közlekedési információkat (TMC), ismeri a magyar úthálózatot, grafikája azonban divatjamúlt, adatállománya merevlemezen tárolt – SD memóriakártyán könnyebben lehetne frissíteni –, magyar menünyelv pedig nincs hozzá. Hátul nem igazán tágas a CT 200h, maximum két felnőtt foglalhat helyet, de a fejtér itt sem bőséges, a hátranyúló középkonzol és a kiálló övcsatok miatt középen nem kényelmes ülni.

Aprócska a 245 literes poggyásztér

A raktér apró, a kalaptartóig mérve – az alatta lévő rekesszel együtt, defektjavító készlet esetén – 275 literes. Tesztautónkban azonban szükségpótkerék lapult, felette keskenyebb tárolórésszel, ami 30 literrel csökkenti a térfogatot – a 245 liter a kisautók mezőnyében sem számít tágasnak, nemhogy a kompaktok osztályában! A támlák osztva dönthetők, a keletkező tér maximális nagysága (szükségpótkerék esetén) 955 literes. Fájó pont, hogy nincs könyöklő, lehajtható sílécalagút, a hátsó pedig nagyon keskeny, a sporttáskánál magasabb dolgok bepakolása csak elhúzott roló esetén lehetséges. Akinek szimpatikus a környezettudatos CT 200h, annak azt tanácsolom, hogy maradjon meg az alapverzió 15 colos kerekeinél, így némi rugózásra is számíthat. A katalógusokban feltüntetett csábító kibocsátási és fogyasztási értékek (89 g/km, 3,8 l/100 km) is csak a 15 colos kerékkel felszerelt kivitelre vonatkoznak.

Valóban vegyes körülmények között használva beérte 5,26 literrel, a hatótáv így kb. 850 km

TETSZETT
formavilág
kidolgozási minőség
hibrid rendszer
sportos futómű, közvetlen
kormányzás

NEM TETSZETT
rugózási komfort hiánya
vételár
extrák csomagokban
apró raktér

ÖSSZEGZÉS
Valódi ínyencfalat a legkisebb Lexus, annak ellenére, hogy a hajtáslánca gyakorlatilag megegyezik a hibrid Auriséval – kivéve a kipufogógáz-hőcserélőt. A kompakt Toyotához képest jobban megy, sportosabb vezetési élményt garantál, igényesebb a berendezése, persze az alapár tekintetében is akad differencia: 6 090 000 kontra 7 950 000 forint…

Lexus CT 200h
Benzinmotor
Összlökettérfogat: 1798 cm3
Hengerek/szelepek száma: S4/16
Maximális teljesítmény: 73 kW (99 LE) 5200/min
Maximális forgatónyomaték: 142 Nm 4000/min
Hibrid hajtás
Maximális teljesítmény: 60 kW (82 LE)
Maximális nyomaték: 207 Nm
Rendszerteljesítmény: 100 kW (136 LE)
Hosszúság/szélesség/magasság: 4320/1765/1440 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Fordulókör: 11,2 m
Saját tömeg: 1440 kg*
Terhelhetőség: 405 kg
Csomagtér: 245/955 l*
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,3 s
Maximális sebesség: 180 km/h
Fogy. város/országút/vegyes: 4,0/4,0/4,1 l/100 km*
Tesztfogyasztás: 5,26 l/100 km
CO2-kibocsátás: 94 g/km*
A modell alapára: 7 950 000 Ft
A tesztelt modell ára: 10 700 000 Ft*
* = Executive Leather & Navigation