Bár korábban volt már a Hyundai kínálatában Coupe típusnévre hallgató változat, a Genesis mégsem tekinthető közvetlen leszármazottjának. A kompakt kupé utódja sokkal inkább a 3+1 ajtós Veloster, mely teljesítményben és árkategóriában is közelebb áll hozzá. A Genesis Coupe a Hyundai nagyágyúja, a 3,8-as változat – létezik 2,0 literes turbós is – pedig a Magnum töltet!
A szívó V6-ost beröffentve végigfut az ember hátán a hideg, olyan érces és nyers hangon kel életre. A koreaiak végre előrukkoltak egy valódi túrakupéval, mely nemcsak látszatra hozza a sportos jellemzőket, hanem menet közben is. A Genesis formája tetszetős, vonalai lágyak, kontúrja simulékony, én azonban adtam volna néhány energiaitalt a designereknek, hogy felpörögve valami agresszív, marcona fazont alkossanak.
Nem sok értelme van, de akkor is kell!!!
Nyilván a Hyundai sem számít arra, hogy az európai ügyfelek megrohamozzák a szalonokat, de a típusnak elsősorban nem is itt, hanem az USA-ban, Ázsiában és Oroszországban kell helytállnia. Palettaszínesítés és márkaimázs-építés céljából az öreg kontinensen is megjelent a Genesis Coupé, a tesztautó orrába pedig a 3,8-as RS3800-as (Rear-drive Sport) blokkot építették be. A változó szelepvezérlésű V6-os teljesítménye 303 lóerő, maximális nyomatéka 361 Nm, álló helyzetből pedig 6,3 másodperc alatt éri el a százas tempót. Ezzel a motorral úgy húz, mint a veszedelem, hangja istenien szól, hörög, prüszköl, fújtat, mint egy felhergelt harci mén! A hatfokozatú automatikus váltó egyaránt remek társ a kényelmes és a sportos közlekedéshez. A ZF gyártmányú tiptronic szerkezet gyorsan – és ha a helyzet úgy kívánja, padlógáznál finom agresszióval, enyhe rántás kíséretében – vált. Utóbbi nem hangolási hiba, ami rendben is van! Ha a kart manuális síkba toljuk, akkor azzal vagy a kormányon elhelyezett váltófülekkel is kapcsolgathatunk – érdemes kipróbálni, mert jól működik ez a funkció, de a hirtelen érkező motorfékhatással számoljunk, mert a kanyar közepén meglepetést okozhat. Az automata mellett szól a kézi váltóval szemben a csekélyebb fogyasztás (-0,4 l/100 km), a jobb károsanyag-kibocsátás (-11 g/km) és az egy tizeddel fürgébb százas sprintidő is.
Széria a toronymerevítő rúd
A kormányzás kellően direkt, a futómű feszes hangolású, s még a 19 colos kerekek dacára is beszélhetünk minimális rugózási komfortról. A rugalmasság kérdése nem téma, azonban a 240 km/órás végsebesség elmarad a konkurensekétől, a 250-es értéket a 260-270 lóerő körüli riválisok is lazán hozzák. A hátsókerékhajtás, a jó súlyelosztás (55:45 arányú a tengelyek között) és a részlegesen önzáró differenciálmű révén valódi vezetési élményről beszélhetünk, ami a korábbi, elöl hajtó Coupénál nem igazán volt meg. Tapadási gondok esetén a Torsen rendszerű differenciálmű igyekszik egyenletesen elosztani a nyomatékot a hajtott kerekek között, ennek ellenére nedves felületen nem árt vigyázni, mert provokálva pillanatok alatt keresztbe áll a kocsi.
Kötelező kör: kabin- és raktérmustra
A műszerfal gusztusos, könnyen áttekinthető, de nem ad semmi pluszt, amit a képességek és a sportos megjelenés tükrében elvárnánk. Az ajtók keret nélküliek, az első sportülések prímán fogják a testet, a dupla pohártartóba, a könyöklőbe és a kesztyűtartóba is lehet pakolni. A napfénytető nemcsak billenthető, hanem el is húzható, de nekem egy ilyen kaliberű autóból hiányoznak a teljesen elektromosan állítható, memóriafunkciós első ülések, a xenonlámpák, a navigációs fejegység és az első parkolóradar. A második sorba csak az utas oldalán lehet bemászni, a támla hátoldalán lévő kart kell meghúzni, hogy előrebillenjen és csússzon az ülés. Utóbbit visszaállításkor újból be kell állítani, mert sem a helyet, sem a támla dőlésszögét nem jegyzi meg. Hátra lehetőleg ne ültessünk felnőtteket, valódi fejtérről ugyanis nem lehet beszélni, gyerekülésnek, csomagoknak viszont megfelel. A raktér elfogadható méretű, 332 literes, csak éppen a nyílása nagyon szűk, alakja pedig zegzugos. Persze ezek bagatell dolgok egy sportkupénál, hasonlóan a vételár kérdéséhez.
A gyerekülés elfér hátul, a felnőttek már nem
A tesztelt 303 lóerős csúcskivitel 13,59 milliója nem kevés, ahogy a 210 lovas alapváltozat 10 milliós ára sem éppen baráti. A rangrejtett presztízsű Genesis Coupe bizony unikumnak számít, ahogy az eszement 3,8-as blokkja is…
Szépen dorombol a V6-os. Az első túlnyúlás 835, a hátsó 975 mm
TETSZETT
motor
automatikus váltó
futómű hangolása
elviselhető fogyasztás
NEM TETSZETT
vételár
szűkös második sor
ÖSSZEGZÉS
Erős motor, sportos futómű, automatikus váltó – mi kell még? Több karakter és izgalmasabb forma! A 12,8 l/100 km-es tesztfogyasztás elfogadható a teljesítmény tükrében. A 13,59 milliós vételár azonban húzós összeg a Genesisért.
Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 Aut.
Összlökettérfogat: 3778 cm3
Hengerek/szelepek: V6/24
Max. teljesítmény: 223 kW (303 LE) 6300/min
Max. forgatónyomaték: 361 Nm 4700/min
Hossz./szél./mag.: 4630/1865/1385 mm
Tengelytáv: 2820 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1515/415 kg
Csomagtér: 332 l
Üzemanyagtank: 65 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,3 s
Maximális sebesség: 240 km/h
Város/országút/vegyes: 14,8/7,0/9,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 12,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 235 g/km
A modell alapára: 9 990 000 Ft (2.0T, 210 LE)
A tesztelt verzió ára: 13 590 000 Ft
