A Honda az 1995-ös Tokiói Autószalonon – alig egy évvel a kategóriateremtő Toyota RAV4 után – leplezte le a CR-V hobbiterepjárót, melynek második nemzedéke 2002 elején kezdte pályafutását. A típus népszerűségét jelzi, hogy bevezetése óta csaknem 2,5 milliót értékesítettek belőle a világ 160 országában. A CR-V harmadik generációja azonban letér az elődök által kitaposott ösvényről, s inkább aszfaltozott úton fut tovább.
Szükségeset
A felmérések szerint az elvetemült újságírókat és néhány balga tulajdonost leszámítva soha senki nem hagyja el a kiépített utat hobbiterepjáróval. A CR-V automatikus négykerékhajtási rendszere ezért alapvetően azt a célt szolgálja, hogy csúszós, havas úton is magabiztosan haladjon az autó. A kifinomult szerkezet kizárólag akkor juttat forgatónyomatékot (maximum 35 százalékot) hátra, amikor a tengelyek forgási sebessége között eltérést észlel, magyarul az első kerekek kipörögnek. Ezt viszont a korábbinál gyorsabban teszi, és nem mellékes az sem, hogy az állandó összkerékhajtáshoz képest üzemanyag-takarékosabb az új rendszer.
A szabadidő-autók „állítólagos” terepjáró képessége helyett a Honda a minél jobb aszfaltos használhatóságra gyúrt rá. A nagy szilárdságú acél széles körű használatával a torziós merevség 32 százalékkal nőtt, miközben a karosszéria súlyából 28,7 kilogrammot faragtak le. Így a tömegközéppont alacsonyabbra került, ami a szélesebb nyomtávval, a nagyobb kerekekkel és az áttervezett futóművel karöltve szemtelenül jó menetdinamikát eredményez. A kategóriában csupán a BMW X3 vezethető még ennyire sportosan.
Kisebb-nagyobb
A CR-V lendülete a formatervben is visszaköszön. Első látásra kétségtelenül furcsa a design, ám a képek nem adják vissza az első lökhárító agresszív kiképzését, az izgalmas vonalakat és hajlításokat (a valóságban még a ssangyongosan legömbölyített C-oszlop is emészthető) és az autó karakán arányait. Fittyet hányva az aktuális trendekre a Honda nem megnőtt, hanem leheletnyit összement. Igaz, a tízcentis rövidülésben az is szerepet játszik, hogy az ötödik ajtóról a csomagtérpadló alá költözött a pótkerék. Az autó fellépésének határozottan előnyös, hogy három centivel alacsonyabb, illetve 35 milliméterrel szélesebb, így rámenősebben terpeszt az úton.
A helykihasználás nagymestereként ismert Honda ráadásul tágas utasteret varázsolt a kocsiba. A műszerfal egyszerre látványosabb és rendezettebb, így gyorsabban áttekinthető. Praktikus rekeszekben nem szenvednek hiányt az utasok, a hátsó üléssor pedig rugalmasan alakítható: 150 mm hosszú sínen csúsztathatók, a támlák hátradönthetők vagy előrebuktathatók, továbbá az üléseket fel is lehet hajtani. Az alaphelyzetben sem szűkös csomagtartó bővítésére így többféle lehetőség kínálkozik. Megkönnyíti a poggyászok elrendezését a félúton felfelé beiktatott második padlólap. Pakoláskor ezt fel lehet hajtani, ha pedig útban van, egy mozdulattal kiszedhető.
Ugyanaz másképpen
Összesen két motor szerepel a CR-V kínálatában. A kétezres i-VTEC benzines (150 LE/192 Nm) friss fejlesztésű, a már jól ismert 2,2 literes i-CTDI dízelt (140 LE/340 Nm) pedig tovább csiszolgatták. A hasonló menetteljesítmények ellenére gyökeresen eltérő vezetési stílus illik a kétféle változathoz. A gázolajos szinte az alapjárattól kezdve erőteljesen húz, kényelmesen használható. Miután felkapcsoltunk, ritkán kell a váltókar után nyúlni, nyomatékból gyorsít a Honda, előzési rugalmassága megnyerő. Ezzel szemben a benzines szinte könyörög a kemény bánásmódért, aktívabb „szerepvállalást” igényel a vezetőtől. Tessék jó alaposan kihúzatni a motort, folyamatosan dolgozni a sebességváltóval, s akkor jól megy. A sportos vezetés egyébként passzol is a CR-V jellegéhez. Kanyarban elfogadható a karosszéria dőlése, nagy sebességnél is kezesen viselkedik az autó, sokáig „ragaszkodik” az úthoz. A kormányzás személyautósan direkt, a CR-V reakciói azonnaliak, fordulékony és pontosan irányítható a kocsi. Kézre esik a középkonzol aljára helyezett váltókar, megvezetése precíz. A fék nyomáspontja könnyedén kitapintható, ereje érzéssel adagolható.
Gazdagnak lenni jó
Jövőre 62 ezer, az utána következő évben pedig 75 ezer darab CR-V értékesítését tervezi a Honda kontinensünkön – ebből a mi kis piacunkon megközelítőleg ötszáz darabot szeretnének eladni.
Csak napok kérdése, s nálunkl is kapható lesz az újdonság, melynek 6 990 000 forintos alapára a gazdagabb felszereltség ellenére szinte megegyezik (persze az akciókat nem számítva) a korábbival. A dízelért azonban a túlkereslet miatt (ugyanezt találjuk a Civic, Accord és FR-V modellekben) 800 ezer forinttal kell többet fizetni.
A felszereltséget tekintve valóban bőkezűek a japánok. Az Elegance alapkivitel többek között hat légzsákot, esőérzékelős ablaktörlőt, tempomatot és – vontatáskor az utánfutó nyugalmát is vigyázó – VSA menetstabilizáló rendszert biztosít. A csúcsmodellből pedig a motoros üléseket, a kanyarfényszórót, a radaros sebességtartó automatikát, valamint az ütközés erejét mérséklő CMBS rendszert sem spórolták ki.
