Az elmúlt két-három évben sok fontos modell érkezett a könnyű 4×4-esek piacára (Kia Sportage, Hyundai Tucson, Toyota RAV4, Chevrolet Captiva, Opel Antara, Suzuki Grand Vitara), azaz a mezőny viszonylag új, és a következő hónapokban érkező újdonságokkal együtt (Land Rover Freelander 2 és a Mitsubishi, a Peugeot és a Citroen közös modellje) várhatóan állandó is marad egy darabig.
Új seprű
A Honda CR-V-je is új a sorban – a modellváltásra nem az előd általános sikertelensége vagy az iránta mutatkozó kereslet lanyhulása, hanem a fejlesztés természetes üteme miatt volt szükség. A régi CR-V-nek egyszerűen lejárt az ideje, noha népszerűsége alapján akár maradhatott is volna még egy-két évig. Miután azonban néhány kilométert megtettem az új autóval, világossá vált, hogy a váltás mégis elkerülhetetlen volt – ha a Honda képes mindarra, amit az új CR-V-ben bemutat, akkor hiba lett volna várni az új modell piacra dobásával pusztán azért, mert még a régi is jól fogy. Az új generáció távolról sem az előd továbbfejlesztett, kozmetikázott, módosított verziója, hanem teljesen új modell, s egyben hatalmas – az eddigi legnagyobb – előrelépés a CR-V-sorozat történetében. Ilyen fejlődés nyomán többnyire az ár is feljebb szökik (tesztautónk listaára közelít a tízmilliós határhoz), az új CR-V műszaki tartalma és szolgáltatásainak minősége azonban indokolttá, elfogadhatóvá teszi ezt.
Szép vagy érdekes?
A formaterv két okból is csalóka. Egyrészt azért, mert a kocsi az életben sokkal jobban mutat, mint a képeken, másrészt azért, mert kisebbnek tűnik az előző modellnél. Pedig nem az – a CR-V továbbra is a kategória egyik legtágasabb autója, utas- és csomagtere is nagyon rugalmasan, ötletesen variálható. A hátsó üléseknek nemcsak a támlája, hanem az ülőlapja is osztott. Így az ülések elfektetésekor és előredöntésekor három- és négyszemélyes utastér is kialakítható a megnagyobbított raktér mellett, valamint a csúsztatható hátsó pad osztottan is tologatható. Ezzel még nincs vége! A hátsó támla dőlésszöge több fokozatban állítható – a nagy lábtér és e kényelmi megoldás révén hátul szinte kényelmesebb ülni, mint elöl.
A raktér nemkülönben élvonalbeli. 556 literes, azaz hatalmas és – a hátsó ülések láttán már nem is meglepő módon – osztott. A teret félmagasságban tízkilós teherbírású, kemény polc osztja ketté, ami használaton kívül a raktér padlójára fektethető.
Kemény érvek
Sok ábrát láttam eddig a közepes méretű SUV-k piaci pozicionálásáról, s a CR-V mindig a racionális, józan döntésnek tartott autók oszlopában volt. E téren változás előtt állunk, mert az újdonság divatkövetőbb, frissebb és attraktívabb. A karosszérián lendületes vonalak, szép ívek futnak, itt-ott domborodik a felület, s bár az első, hivatalos képeken sokaknak nem tetszett, az oldalablakok hátul lekerekített vonalvezetése is jól mutat a valóságban. A látszólag terepjárós felépítés és a nagy szabad hasmagasság persze megmaradt. Ami jó, mert az ilyen magasságban lévő ülésekbe természetesebb beülni és onnan kiszállni. Jó, mert az ember kicsit a forgalom felett ül, s így távolabbra lát előre, s azoknak is jó, akiknek számít a divatos látvány. A magasabban lévő tömegközéppont azonban hátrány is, mert megnő a sodródási hajlam, kanyarban veszít stabilitásából az autó. Ennek ellensúlyozására a Honda mérnökei meglepően feszes felfüggesztést terveztek, amely rossz úton olykor ráz, dobál. A kényelmetlentől és a megszokhatatlantól persze messze van, s amikor az ember tempósan előzget, sávot vált – azaz kihasználja a CR-V teljesítménypotenciálját –, akkor élvezetesebb, biztonságosabb és kiszámíthatóbb a Honda viselkedése.
Régi motoros
A 2,2 literes dízelmotor talán az egyetlen fontos eleme az új autónak, amely alig változott. Némi finomítást persze szinte minden modellévben végeznek rajta, de a 140 lóerős teljesítmény és a 340 newtonméteres nyomaték, valamint az értékekhez tartozó fordulatszámok maradtak a régiek. Így nem meglepő, hogy a motortól megszokott dinamikus menetteljesítmény az új CR-V-re is jellemző. A váltó áttételei nem túl hosszúak, így a motornak hatodik fokozatban is bőven van tartaléka egy-egy fürge előzésre, gyorsításra. A zajkomfort nagy tempó mellett is megmarad: a motor búgása és a szélzaj elegye normál hangerővel túlbeszélhető. A dízel hangja hidegindításkor és utána néhány percig zavaró ugyan, de a Honda motorja e téren is állja az összehasonlítást a többi gázolajos motorral. Sőt, menet közben a zajkultúra javul is, hiszen kellemetlen kerregés helyett a vezérlés zaja és vidám turbófütty kíséri utunkat. A masina fogyasztása érdekesen alakul, hiszen városban minden gond nélkül tartható a gyár által megadott nyolcliteres érték, autópályán azonban – igaz, a megengedettnél kicsit gyorsabban hajtva – tíz liter fölé kúszik az érték. Ez megint a nagy homlokfelület és a magasság számlájára írható.
Bár sok esetben nem kell komolyan vennünk, illetve nem szabad túlbecsülnünk a hobbiterepjárók összkerékhajtási rendszerét, ez mégis fontos szempont lehet a vásárlási döntés meghozatalakor. A CR-V is a kitaposott utat követi: a rendszer csak szükség esetén, az első kerekek kipörgésekor vagy megcsúszásakor küld hátra nyomatékot. Így ugyan a hátsó hajtás tömegét akkor is magunkkal cipeljük, amikor az nem működik, de ez a megoldás mégis jobb az elsőkerék-hajtású rendszernél, s takarékosabb az állandó 4×4-esnél. Ha pedig nem terepjáróként tekintünk a CR-V-re, akkor a teljesen automatikus, a vezető által talán nem is észlelt 4×4-es hajtás – csúszós, havas úton biztonsági tartalékként működve – komoly érv a modell mellett.
Fényűző
Bár a dízelmotorral felszerelt CR-V-nek is van alapváltozata (Elegance), felszereltsége már ennek is nagyon bőséges. 7,8 millióért jár hozzá többek között menetstabilizáló rendszer, aktív fejtámla, hat légzsák, hat hangszórós, CD-s hifi, esőszenzor, központi zár, klíma, tempomat és automatikus fényszórók. Az Elegance Plus 400 ezerrel kerül többe, és tartalmazza a panoráma napfénytetőt, az ülésfűtést elöl és a xenon fényszórókat. Aki igazi technológiai bemutatóra vágyik, az a 9,5 milliós Executive felszereltséggel és a hozzá tartozó CMBS (az ütközés erejét mérséklő) fékrendszerrel, a gyári riasztóval, az elektromos első ülésekkel, a nagyobb felnikre szerelt peresebb gumikkal, a tolatóradarral és parkolássegítő kamerával, a kanyarba bevilágító fényszórókkal, a bőrkárpittal, a navigációs rendszerrel és a Bluetooth telefonkihangosítóval, illetve az adaptív, követési távolságot tartó sebességtartó automatikával jár a legjobban. Utóbbi rendszer hosszú úton vitathatatlanul hasznos, bár hangolása lehetne életszerűbb is. A CR-V ugyanis még a három lehetséges közül a legrövidebbre állított követési távolsággal is túl messze marad le az előtte haladótól, ezért autópályán sokszor bevágnak a kocsi elé. Amikor pedig ismét szabaddá válik az út, az indokoltnál valamivel tovább vár a gázadással. Ez és a kissé feszes futómű azonban nem változtatja meg, legfeljebb árnyalja véleményünket: lehet, hogy nem a CR-V az ász a pakliban, de mindenképpen király.
