A statikus premieren mesterséges fényben, előszériás kivitelben megelőlegezett, nyomtatásban át nem adható ízek a napsütés és a szabad levegő hatására teljesen beértek. Természetes közegében erőteljes és arányos a karosszéria, a rövid orr és a felstuccolt far határozottan zárja közre az egyetlen ívvel felrajzolható sziluettet, amely fordított szárnyprofilt idéz. A Civicet továbbra is szokni kell. Hosszú folyamatnak nézünk elébe, hiszen rengeteg apró játék bolondítja formáját, de az autópályán a látótér perifériájára beúszó, csupaüveg orr pont olyan szívdobogást kelt, mint amikor egy egzotikus sportkocsi készül megelőzni bennünket. Optikailag tehát igaznak bizonyult Yoshiyuki Matsumoto vezető designer elképzelése: a kifejezetten Európának tervezett, de japánságát nyíltan vállaló, mi több, fitogtató autó nem idegen test, hanem izgalmas ékszer lehet a kontinens útjain.
Bio-interfész
Mivel a korábbi Civic modellektől szellemileg is függetlenítette magát a gyár, s a vásárlók több mint felét konkurens márkáktól szeretnék átcsábítani, prekoncepciók nélkül foghattak hozzá a belső tér kialakításához. A Focus óta tudjuk, hogy ami furcsán néz ki, az nem feltétlenül rossz, s bizony, a Civic nagyon furcsán néz ki. Ám az első pillantásra kaotikusnak ható műszerfalon menet közben hamar helyére zökken minden, a leggyakrabban használt kapcsolók legfeljebb egy mutatóujj-bökésnyire esnek a kormánytól. A kétemeletes kijelzősor digitális felső része kifogástalanul leolvasható, a sebességet, a
felkapcsolás esedékességét, valamint a pillanatnyi fogyasztást megjelenítő panel voltaképpen elegendő is az autó vezetéséhez. Alul a fedélzeti számítógép kijelzője körül forog a fordulatszámmérő, amelynek felső karéjába magas sofőrnél bizony beletakar a jó fogású kormány, de ezt, illetve az alulméretezett ülőlapot és háttámlát leszámítva nem emelhetünk kifogást a Civic ergonómiájával szemben. Hátul bőséges a láb- és elégséges a fejtér, még a rendkívül szűknek ható ajtónyílás sem nehezíti a ki- és beszállást. Ezen a ponton egészen magas szinten űzi a térvarázslatot a Honda: bár az autó tengelytávja és hossza 45, illetve 35 milliméterrel csökkent az elődhöz képest, az utastér hossza 10 milliméterrel gyarapodott.
Big band
A titok a Jazz megoldásainak átvételében, pontosabban a kisautó padlólemez-koncepciójának módosított alkalmazásában rejlik. A mély csomagtartó és a remekül variálható ülések mellett a futómű is a márka korszakalkotó minijén alapszik. A régi vágású CRX-lovagok nyilván mélységes undorral veszik majd tudomásul, hogy a Civic segédvázra szerelt MacPherson első és torziós hátsó felfüggesztésen nyugszik. A Honda szerint azonban ez a helytakarékos, könnyű és stabil konstelláció az alkalmazott modern gyártási technológiának és anyagoknak köszönhetően ugyanarra képes, mint tíz éve a kettős keresztlengőkarok,
így legfeljebb presztízsben kötöttek kompromisszumot, teljesítményben nem. A menetpróba nekik adott igazat, s nem a finnyáskodóknak. A zajkomfort kiváló, a rugózás az újabb keletű Jazzből ismert módon időnként felütéssel fenyeget, de soha nem viszi be a pofont, a rugóút legvégén feszesen, ám zökkenő nélkül csillapít. Ha hozzászoktunk az ijesztésekhez, kifejezetten kényelmes és kiszámítható a futómű, kanyarban, terhelve is helytáll. Ugyancsak némi türelmet kér az elektromos szervokormány, amely kis sebességnél kemény, majd éppen nagy tempónál lesz könnyű – a Civic nem annyira közvetlen, mint már említett kategóriatársa, de magabiztosan uralható és irányítható.
Stréberek
Évi húszmillió darabbal a világ legnagyobb motorgyártója a Honda. Ezért is meglepő, hogy csupán egy újdonsággal rukkoltak elő a Civic kapcsán. A pillangószelepet részterhelésen is teljesen nyitva tartó, ellenben a szívószelepet ilyenkor késleltetve záró rendszer hatékonyabb égést és kisebb fogyasztást eredményez, a hengerfejbe integrált kipufogóleömlőhöz közel beépített, így gyorsan felmelegedő katalizátor pedig az emissziós szintet tartja alacsonyan. A vérbeli hondást persze nem ez érdekli, hanem a 3500-as fordulatszámtól (azaz a takarékos üzemtartomány végétől) crescendóba váltó, diadalmas motorhang és a spontán gázreakció. Az alapjárat feletti apró csuklás után egyenletesen emelkedik a fordulatszám, a teljesítmény és a hangerő, s bár tömege miatt tüzesnek nem nevezhető a Civic (a gazdagabb felszereltség és a jobb biztonság a relatív súlycsökkenés ellenére nehezebbé teszi elődjénél), kellő lendülettel hajtja előre az autópályán már majdnem zavaróan hangos blokk. A másik két erőforrás közül elsőként a díjnyertes 2.2 i-CTDi kínálkozott próbára. A hely hiányában több lényeges ponton módosított dízel elementáris erővel és a tőle megszokott csendben mozgatja az autót – nem csoda, hogy a Budapesti Autószalon nyomán itthon máris megrendelt jó kétszáz Civic bő felében ez a motor dolgozik majd. A Jazzből származó, harmadik erőforrás jóval gyengébb társainál, de az elektronikus gázpedállal és módosított szívórendszerrel felszerelt, kettős szekvenciális gyújtású egység mégis meglepően tettre kész, s a precíz hatfokozatú váltót bátran használva és az erősödő motorzajt vállalva még autópályán is kellő tempóra ösztökélhető. A benzinmotorokhoz egyébként jövő nyártól – amikortól az i-DSI motor kapható lesz – automatizált kézi váltót is kínál a Honda. Az i-Shift különlegessége, hogy kézi üzemmódban rövidebb váltási idővel kapcsol a fokozatok között – részletesebb információkkal a váltómű homologizálását követően szolgálhatunk majd.
Nincsenek véletlenek
