Bár az ellenfelek ismeretében nem nevezném kiemelkedő designbravúrnak, a Honda globális kisautó-platformjával megalapozott szedán jó eséllyel pályázik a legharmonikusabb külsejű mini négyajtós címére. Az ötajtós Jazznél hosszabb karosszéria 56 plusz centiméterét teljes egészében a hátsó lábtér és a csomagtér bővítésére fordította az autó tervezéséért felelős Saito-szan fejlesztőbrigádja. A kisméretű limuzin kasztni esetlen bumfordiságát azzal az apró trükkel sikerült elkerülni, hogy nem a Jazzhez terveztek nyújtott farrészt, hanem egy teljesen új testet rajzoltak a sikeres szupermini padlólemeze, futóműve és hajtáslánca köré. Így nem egy otromba puttony alatt szerencsétlenül görnyedező kölyökmikulás, hanem egy kicsi és formás, helykínálatában már inkább az alsó-középkategóriát idéző limuzin született a tervezőasztalon. 2450 mm-es tengelytávja megegyezik a Jazzével, a hosszabb kasztni egyben szélesebb és alacsonyabb, mint az ötajtós.
Limuzinos arányok
Az utastérben kevés a változás, a Jazz-kedvelők számára a legtöbb motívum ismerős. A variálhatóság egyik legfontosabb eleme, az ülések mozgatása már a Jazzben is zseniálisan egyszerű és nagyszerű, a Cityben ugyanezzel a kialakítással találkozunk. 60:40 százalék arányban osztott és dönthető a hátsó üléstámla, a hátsó üléseket pedig a csomagtér padlózatával egy síkba hajthatjuk. A Cityben ehhez még hozzácsaphatjuk az első utasülés támláját is, ekkor akár 2,7 méter hosszú tárgyat is betuszkolhatunk az autóba. A legjobb, hogy a hátsó ülőlap a háttámla megmozdítása nélkül is egyszerűen felhajtható, így utasok híján ide is nagy mennyiségű csomag helyezhető, sőt 125 centi magas dolgok is elférnek az első ülések mögött. Egyedül a kesztyűtartó változott jelentősebben, a Cityben két külön fedéllel zárható rekesz helyezkedik el az utasoldali légzsák alatt. Az összes lehetséges extrát
tartalmazó ES kivitelben a gyújtáskulcs bedugásakor felizzik a számlapok színes háttérvilágítása, ez az Optitron névre hallgató funkció. Az ügyes helykihasználás kulcsa – az edzett japán elméken kívül – a padlólemez, a futóművek és a motor helytakarékos kialakítása. A szűk szelepszögű, kompakt építésű motort előretolták, amennyire csak lehetett, ezáltal megnőtt az első lábtér. A padlólemez legnagyobb különlegessége – amit nem is világos, hogy miért nem alkalmaz a világ összes gyártója – az első ülések alatt, nagy teherbírású hosszanti és kereszttartók között elrejtett benzintank, mely a jelentős helymegtakarítás mellett segít alacsonyan tartani a jármű súlypontját, ráadásul az üzemanyag tárolása is így a lehető legbiztonságosabb. Az első MacPherson és a hátsó csatolt lengőkaros kerékfelfüggesztéseket is helytakarékos mivoltuk miatt választották.
Sallangmentesen
A motorháztető hosszabb és nem olyan meredek, mint a Jazzé, a szélvédő viszont sokkal laposabban dől, az elölnézet kifejezetten sportos. Az áramvonalak inkább az üzemanyag-megtakarítást, mintsem a kiváló menetteljesítményeket szolgálják. A hengerenként kétszelepes, változó gyújtási idővel operáló 1,4-es benzines 83 lovát igen ritkán kell abrakoltatni. A gyár által megadott kombinált fogyasztás 5,6 liter, függetlenül attól, hogy kézi vagy CVT-váltóval rendeljük. Előbbivel élvezetesebb, utóbbival kényelmesebb az autó irányítása, az automata 20 kg-os többletsúlya és takarékoskodásra kihegyezett karakterisztikája miatt a CVT valamivel lassúbb, de a Cityt nem is száguldozásra fejlesztették. A menzetközi menetpróba tesztútvonala főleg 90-es korlátozású autóutakon vezetett, némi hegymenettel a végén. A CVT-verzióban a folyamatosan változó áttételű váltómű finomsága volt feltűnő. Simán, mindenféle rángatás nélkül tolja alánk az ideális fokozatot, akár teljesen automata üzemmódban, akár a kormánykerékre helyezett gombok nyomogatásával használjuk. A kézi mód leginkább motorfékezéshez hasznos, a vezetés örömét nem fokozza, ha hüvelykujjal válogatunk az előre beprogramozott hét fokozat közül. A manuális szerkezet hondás precizitással működik, minden fokozat a helyén, nem recseg, nem kell erőlködni, egyszerűen csak vált, s ez az eseménytelenség jóleső érzéssel tölti el a sofőrt. A fékek is hasonlóan feltűnésmentesek, jól adagolhatóan, megfelelő fékerő kifejtésével teszik dolgukat. A Törökországban összeszerelt Cityt pár ázsiai országot leszámítva Magyarországon, Csehországban, Lengyelországban, Szlovákiában és a gyártás helyszínén forgalmazzák majd. Ezt jó tudni, mielőtt a futómű elemzésébe fogna az ember. A Jazz első generációját
elég sportos futóművel szerelték fel, a típus felújításakor puhítottak rajta egy kicsit, de még így is maradt a keménység és kényelem közötti kompromisszum. Bár a Cityben ugyanazt az elrendezést találjuk, klasszisokkal puhábbnak tűnt, mint az ötajtós változatban. Gyors kormánymozdulatainkat harántirányú billegéssel kommentálja a karosszéria, vadul vett íven nem ördöngösség megnyikkantani a hátsó gumikat. Kérdéseinkre Saito-szan szapora bólogatással felelt, igen, ezt a puhány beállítást a fő piacok útviszonyai indokolták. Ezúttal kényelemre törekedtek. Amikor egy 1,8-as motorral, keményebb, ültetett futóművel, valamint rikító Type-R feliratokkal felszerelt sportmodellről kérdeztem, az egész fejlesztőcsapat hangos nevetésben tört ki. Saito-szan ugyan ígéretet tett az ötlet megfontolására, de udvarias mosolyából éreztem, hogy a Citynek marad a kisméretű családi szedán szerepe…
Árral szemben
Vételára egyelőre nem ismert, de az importőr a Jazznél kedvezőbb indulóárat említett, azaz a többek közt két légzsákkal, kéthangszórós CD-s rádióval, ABS-szel, elektromos ablakokkal, ISOFIX rögzítőfülekkel, valamint állítható magasságú vezetőüléssel és kormánnyal felszerelt S alapmodell várhatóan 2,9 millió forintról indul a január végi bevezetéskor. Az LS felszereltség klímát, fűtött külső tükröket, távirányítású központi zárat, valamint színre fújt kilincseket és tükröket kínál, az ES-hez pedig oldallégzsákok, elektromosan behajtható visszapillantók, ködlámpák,
