Átpozicionálta csúcsmodelljét az oroszlános márka, az új 508-as sokkal laposabb lett elődjénél, de fontosabb, hogy lényegesen jobban néz ki. Határozott a pillantása, de még nem agresszív, a LED-es szemfogak miatt (az alapváltozat esetében egyszerű fekete műanyag van a helyén) mindenki észreveszi, még az is, aki csak a szeme sarkából pillant a tükörbe. A tesztelt GT modellnél a króm csillogása csak a hűtőrácsra szorítkozik, egyébként feketék a karosszéria díszei. A sportos hangulatot csak fokozza, hogy keret nélküli ajtókon jutunk el a beltérhez, azt pedig a 607-es óta tudják a Peugeot csúcsmodellek vásárlói, hogy mély fejhajtással kell adózniuk az ívelt tetővonalat kitaláló formatervező előtt. De ezzel még nem ér véget a tornagyakorlat, hiszen a B-oszlop is útban van, de nemcsak annak, akinek hátra kell tolnia az ülést, hanem már átlagos magasságú sofőrnek is.

Az i-Cockpit műszarfal lépcsői miatt tágasabbnak érződik az utastér, mint amilyen valójában. Sárga kerettel hívja fel a figyelmet az éjjellátó a gyalogosokra és kerékpárosokra. Fotó: Hilbert Péter

A vezetőülésben helyet foglalva aztán kicsit komor – ez a felszereltség és a választott betét eredménye –, de kifejezetten tágasnak ható környezet fogad. A többlépcsős műszerfal tréfálja meg az ember szemét, hatalmas sík felületeket látunk, amitől az egyébként lapos autót a tényleges valójánál magasabbnak érzékeljük. Itt egyébként érdemes több időt eltölteni a részletek vizsgálatával, mert tényleg míves kidolgozást, a prémiumszintet megütő anyagválasztást találunk mindenfelé, a zongorabillentyű-sor látványos. Nincs több fizikai kapcsoló, mégis javítottak a használhatóságon azzal, hogy szélesebb lett a központi érintőképernyő. Megtartották az eddigi grafikát, így a képernyő két oldalán lett egy kis helyük arra, hogy néhány, a szellőzéssel kapcsolatos funkciót, köztük fő helyen az oldalankénti hőmérséklet-állítást ide tegyék; legalább ehhez nem kell a menüben barangolni.

Masszázsfunkcióval is kérhetők a kényelmes első ülések. A kupés far ára: épp csak elég a lábhely, az árnyékoló miatt pedig a fejtér is kicsi

A széles és magas első ülések közötti konzol alatt rejtőzik a vezeték nélküli telefontöltő, valamint két darab USB-töltő egy nehezen, oldalról hozzáférhető fiókban. A kis átmérőjű kormánykerék helyénvaló, hiszen sportkupé-szerű autóval van dolgunk. A második sorban már nem ilyen fényesek a kilátások, a lábtér a kompaktkategória szintjén van, s fejtérből sincs sok; igazán itt érződik, hogy nem limuzinos a helykínálat. A csomagtartó nagy alapterületű, de lapos, a nagyméretű hátsó ajtón keresztül könnyű megpakolni, de támladöntés után nem lesz sík a padló.

Könnyen pakolható a lapos csomagtér, a nyílás óriási

Nincs meglepetés a technikában, az erősebbik 2,0 literes dízel csendes, a nyolcfokozatú automatikus váltó finom működésű. Nyomaték van bőven, így nem érezni, hogy nagyon elejti a fordulatot haladás közben az autó, inkább az bosszantó, hogy túlbuzgó a motorleállító. Nincs gond a tapadással, padlógázas gyorsítás vagy tempós kanyarvétel sem akadály, pedig a tesztautón téli abroncsok voltak – 234/45-ös a méret. A 18 colos felnik ellenére is van értékelhető rugózási komfort, a kisebb úthibákat kisimítja, a nagyokat lecsökkenti. A vezetőtámogató rendszerek között újdonság az éjjellátó, amelyet fényérzékelőre kötöttek rá a franciák, tehát csak szürkülettől-pirkadatig használható. Ennek a képe a szélvédő tövében lévő, vetített műszeregységben jelenik meg, a gyalogosokat, kerékpárosokat sárga keretbe foglalva hívja fel rájuk a figyelmet. Tapasztalat, hogy csak a mozgó gyalogost azonosítja, az egy helyben álló embert nem keretezi be – szóval tessék figyelni az egyébként jó LED-es fényszórók által megvilágított utat.

Áldoztak a szépség oltárán, így keret nélküliek az ablakok, ami vagány ritkaság

A 8,9-13,4 millió közötti sávban alakul az ötajtós kupé vételára, ami nagyjából azon a szinten van, ahol a több helyet, de kevesebb stílust kínáló hagyományos vetélytársak mozognak, esetenként a francia versenyző még olcsóbb is azoknál. A közvetlen vetélytársnak számító ötajtós kupék között olcsónak számít. Érdemes egyébként elgondolkodni azon, vajon kell-e a 180 lóerő, hiszen a 163 lóerős teljesítményű, változatlanul 400 Nm-es nyomatékú 2,0 literes dízel 400 000 Ft-tal olcsóbb azonos felszereltség esetén.

Jól fordul, kényelmesen halad és nem is fogyaszt sokat a csúcsdízel

TETSZETT
megjelenés, minőségérzet
vezethetőség
feltűnő jelenség

NEM TETSZETT
helykínálat hátul
kilátás hátra

Összegzés
Sportos megjelenésű, belül formabontó ötajtós kupévá cseperedett a Peugeot 508-as, amely így üde színfolt a piacon. Megjelenés, működés, szolgáltatások terén állja a versenyt a konkurenciával, helykínálat tekintetében pedig egyértelműen kupés. Ez utóbbin még a mesterien kimunkált részletek sem tudnak változtatni.

Peugeot 508 2.0 BlueHDi 180 EAT8
Összlökettérfogat: 1997 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 130 kW (177 LE) 3750/perc
Max. forgatónyomaték: 400 Nm 2000/perc
Hossz./szél./magasság: 4750/1859/1403 mm
Tengelytáv: 2793 mm
Fordulókör: 10,8 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 1610/517 kg
Csomagtér: 487-1537 l
Üzemanyagtank: 55 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,3 s
Max. sebesség: 235 km/h
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 5,9/3,9/4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 124 g/km
A modell alapára: 8 890 000 Ft (1.5 BlueHDi 130, Active)
A tesztelt verzió ara: 11 040 000 Ft

 Like