Morgós dízelmotorjával, sprőd rugózásával a Latitude valahogy nem azt nyújtja, amit vártam tőle – mennyire másként viselkedik, mint a harmonikus, fürgébb és direktebb kormányzású Laguna! Ráadásul abban az elit mezőnyben, amelyet a Renault megcéloz, nem mutat elég attraktívan az autó.
A gyáriak sem gondolják azt, hogy a Latitude valós ellenfele lehet például egy Audi A6-osnak, a Lagunánál egyedibb és nagyobb négykerekű csatasorba állításával valójában az volt a cél, hogy a közép- és a felső-középkategória között vacilláló klienseket csábítsanak el.
Francia egyenruha a koreai limuzinon
A Latitude formavilága teljesen emészthető, semmi extra geg, egyszerű ízlésnek megfelelő vonalak jellemzik az autó külsejét. A Renault designerei vélhetően többre is képesek lettek volna, de itt nem egy új autó tervezéséről, hanem egy átirat elkészítéséről volt szó. A Latitude a Samsung SM5-ös itteni megfelelője, a dél-koreai típust a franciák a költségcsökkentés jegyében gyakorlatilag csak átemblémázták. Igazából pont az a Renault legnagyobb hibája, hogy elsődlegesen nem az európai piaci igényeknek megfelelően készült. Mire gondolok? A design egy dolog, nincs ötajtós vagy kombi, netán 4×4-es változat, benzines téren sincs alternatíva – ki vágyik egy ekkora autónál 2,0-es, 140 lóerős szívómotorra? Persze rendelhet az ügyfél 3.0 V6-os, 240 lóerős gázolajost, az húz, mint a veszedelem, igen ám, de utóbbi aggregáttal bizony 12 milliót kóstál a Latitude! Ezért az összegért valamivel gyengébb teljesítményű BMW 5-ösbe vagy éppen Mercedes E-osztályba is be lehet már ülni.
A belső egészen stílusos, csak ne nyomná a sofőr térdét a középkonzol…
Józanabb utat jár, aki a 2.0 dCi változatra teszi a voksát, mely két teljesítményszinttel érhető el. A gyengébb, 150 lóerős dCi kizárólag kézi váltóval kapható, míg a 173 lovas csak automatával. Utóbbi párosítással járt nálunk a Latitude, melynek 8,44 milliós ára nagyjából összhangban van a riválisokéval.
Furcsa futómű-karakterisztika, lomha automata
Egy Latitude-jellegű utazólimuzintól kényelmes gördülést, komfortos rugózást, csendes kabint és finoman kapcsoló automatát várunk el. Utóbbi feltételeknek sajnos csak részben tesz eleget a Renault szedánja. Az első futómű a Lagunából származik, a hátsó több lengőkaros szerkezet azonban Nissan-származék. A Latitude kis sebességgel úthibákon áthajtva elég durván üt, nagyobb tempóról fékezve erősen „bólogat”, forszírozott kanyarokban pedig jelentős oldaldőlés tapasztalható. Városi körülmények között kissé feszesnek tűnik a futómű hangolása, nagyobb tempónál azonban valahogy lágynak, dülöngélősnek érződik a Latitude – előbbiért vélhetően a 18 colos felnik okolhatók.
Levegőionizátor üzemmód, illatkiválasztó és erősségszabályozó
A kormányzás lehetne direktebb, a hatfokozatú automata pedig kapcsolhatna gyorsabban is. Előzésnél kell némi idő, mire felismeri szándékunkat és visszavált, a késlekedés nem drasztikus, de a konkurensek gyorsabb kapcsolási sebességgel, lineárisabb váltással kecsegtetnek. A gázolajos jól kivehető morgással kel életre, ereje megfelelő a nagy test mozgatásához, de igazán e téren sincsenek kirívó erősségei a Renault-nak. A százas sprintet épphogy 10 másodpercen belül futja, végsebessége ugyan 215 km/óra, de 170 fölé már csak nagy erőlködés árán kúszik a sebességmérő mutatója. Kissé iszákos is a 360 Nm-es nyomatékkal megáldott dCi, különösebb terhelés és zömében nyugodt forgalmi körülmények között szemrebbenés nélkül legurított a torkán 7,9 litert 100 kilométerenként. A gyári 6,5 l/100 km-es átlagtól ez bizony nagyon messze van… Remek viszont a nagy, 70 literes üzemanyagtartály révén elérhető jelentős hatótáv.
A lábtér óriási, a második sorba is jutott könyöklő és oldalsó napfényroló
Belül a Latitude kifejezetten nagyautós benyomást kelt, a masszív elemekből építkező pult precízen összerakott, a bőrülés elvárható már ebben a méretosztályban. A térdnél bevágó középkonzol elég suta megoldás, ahogy a bőr-fa kormánykerék is, melynek fabetétes része kifejezetten csúszós. A csúcsfelszereltséghez (Initiale) sajnos nem az egyszerűen kezelhető TomTom-féle navigáció dukál, hanem a prémium Carminat kivitel, mely több szempontból is macerásabb. Grafikája már-már viccesen néz ki, a négyzetrácsos felületen megjelenő 3D-s ábrázolás kezdetleges, a térkép nagyításakor pedig a legkisebb perspektíva (250 m) sem elég részletes.
A masszázsfunkció és az ülésfűtés gombjai balra, az ülésállításé jobbra
Jó pont jár viszont a remek Bose hifiért, mely 16 hangszóróból és egy digitális erősítőből áll, s a hangprocesszort és a hatcsatornás, önálló hangszínszabályozót is magában foglalja. A műszerfalon helyet kapott egy középsugárzó egység, mely révén az utasok – függetlenül attól, hogy a kabin melyik oldalán ülnek – egyformán tiszta hangzást élvezhetnek. A Latitude igazi durranása azonban a négyféle masszázsprogrammal ellátott vezetőülés – no, ezt nagyon megkedveltem! A háttámlában lévő öt pneumatikus görgő átmozgatja a lapockát, a hátközepet és a derekat is. Választható folyamatos, szakaszos, finom vagy kemény masszázsprogram, a „terápiás” kezelést pedig illatorgia koronázza meg. A szellőzőrendszer egy speciális légtisztítóval (aktív szenes lég/pollenszűrő) van ellátva, mely a szennyezettség-érzékelővel karöltve automatikusan tiszta levegőt juttat az utastérbe. Mindezt megfejeli a légionizátor, mely Clean üzemmódban a baktériumok, allergének és kórokozók semlegesítését végzi. Létezik a légionizátornak Relax állása is, ami stresszoldó hatású illatfelhőt varázsol a Latitude-be. A két, cserélhető illatpatron (kék óceán és mangó) helyett vásárolható „piros bogyók, zöld természet, herbatea és egzotikus virágok” fantázianévre keresztelt változat is.
Funkcionális belső, 477 literes csomagtartó
Az első ülések oldaltartása egyébiránt csekély, a férőhely és a tároló rekeszek sokasága azonban rendben van. Nemcsak a kesztyűtartó (9,6 l), hanem a középső könyöklő alatti üreg (2,4 l) is tágas. A második sor lábhelye pazar, a fejtér pedig az ereszkedő tető dacára hozza az elvárható szintet. A háromzónás klíma révén a hátsó utasok önállóan szabályozhatják a második sor hőmérsékletét és a befújás irányát. Az osztva dönthető támlák kulccsal zárhatók. A padló alatti pótkerék miatt a raktér 511 helyett csak 477 literes, a hátsó ajtó nyílása kellően széles (993 mm), a rakodóperem alacsony (723 mm), azonban a kalaptartóban elhelyezett mélynyomó levesz a hasznos belső pakolási magasságból.
477 literes a far, kár, hogy szatyorakasztó kampó vagy rögzítőháló nem fokozza a kihasználhatóságot
A Renault–Samsung együttműködés gyümölcsei eddig vegyes fogadtatásra találtak Európában: a Koleos megmaradt rétegmodellnek, míg a Fluence hangos sikert aratott. A Latitude érdekes pozicionálása révén éppúgy bezavarhat például a Skoda Superbnek, mint a Saab 9-5-ösnek. Aki a legnagyobb Renault-val szemez és hajlandó lemondani az automatikus váltóról, annak a 7,79 milliós, 150 lóerős 2.0 dCi-t ajánljuk – persze ebben az árban még nincs benne a masszázsülés és a levegőionizátor…
Elegáns részletek: LED-es hátsó lámpák és krómozott kiegészítők
TETSZETT
szolid formavilág
felszereltség
tágas kabin
NEM TETSZETT
oldaldőlés
„bólogatás” erős fékezésnél
navigáció
értékvesztés
ÖSSZEGZÉS
Nagy, kényelmes autó, de hiányzik belőle a presztízs és a kifinomult működés. A gázolajos hangja nem túl fület gyönyörködtető, menetdinamikája átlagos, rugózási komfortja pedig nem első osztályú. Az egyedi extrák (pl.: masszázsülés, légtisztító ionizátor) a Latitude igazi erősségei.
Renault Latitude 2.0 dCi Aut.
Összlökettérfogat: 1995 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Maximális teljesítmény: 127 kW (173 LE) 3750/min
Max. forgatónyomaték: 360 Nm 2000/min
Hossz./szél./mag.: 4897/1832/1483 mm
Tengelytáv: 2762 mm
Fordulókör: 11,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1620/560 kg
Csomagtér: 477 l
Üzemanyagtank: 70 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,9 s
Maximális sebesség: 215 km/h
Fogyasztás város/országút: 8,4/5,5/6,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 170 g/km
A modell alapára: 6 490 000 Ft (2.0 16V, 140 LE)
A tesztelt verzió ára: 8 440 000 Ft (Privilege)
