Az Abarth mellbevágó látvány. Többet mutat, mint a szerény Ford Fiesta ST, de nem annyira hivalkodó, mint például a tiptop Opel Corsa OPC, amely erőszakosan üvölti: sportmodell vagyok! Belépőjének hatásossága szempontjából a Renault Clio RS-hez áll legközelebb, de míg ott a kivágott, domborított karosszériaelemek hozzák a “hűha-effektust”, itt színek, matricák és apróbb kiegészítők akasztják torkunkon a falatot. Pofás kis dög, annyi szent, de teljesíti-e a marcona külseje alapján belelátott elvárásokat? A válasz előtt nézegessük még egy kicsit.
Csinn-bumm cirkusz
A 10 mm-es ültetés és a 6 mm-es nyomtávszélesítés nem biztos, hogy szemet szúr, de az egyedi 17 colos felnik és a küszöbökön húzódó, Abarth-feliratot ölelő piros csíkok már a felületes szemlélőkre is azonnali hatást gyakorolnak. Ehhez jönnek még a felül piros, alul fekete, kéttónusú visszapillantók, a kerekek mögött vöröslő Brembo féknyergek, a fekete házba simuló fényszórók és a teljesen sajátos lökhárító. A két szélén levő, töltényhüvely formájú fekete házakban nem ködlámpák, hanem a fényszórók rejtőznek, középső légbeömlője az 1,4-es T-Jet turbómotort táplálja, az összes testnyílást átlós rácsszerkezetű, fekete háló borítja, a kasztnit pedig szépen választja el az úttól az alsó peremén végigfutó sötétszürke, hátul diffúzorba torkolló műanyag perem. Akinek ez sem elég, négy ponton, a hűtőmaszk és a csomagtérajtó közepén, valamint kétoldalt az ajtók mögött, kilincsmagasságban találkozhat a skorpiós Abarth-jelvénnyel. Fiat-logót ne keressünk, ilyen ugyanis nincs az autón!
A futóművet a szélesítésen és ültetésen felül is átdolgozták, vaskosabb, 19 mm átmérőjű stabilizátorok akadályozzák meg a nyegle dülöngélést, a rugókat pedig 20%-kal vették feszesebbre. 155 lóerő, 206 Nm-es csúcsnyomaték, ami a középkonzolon található Sport Boost feliratú gombbal 230 Nm-re tornászható, amúgy pedig 8,2 másodperc százig, 208 km/órás felső limittel. Széria a hatfokozatú manuális sebességváltó és a kikapcsolhatatlan ESP.
Suhog az ostor
Kigurulunk a baloccói tesztpálya frissen aszfaltozott csíkjára, s mivel a csúszós új burkolat a korábban megismerthez képest helyenként átrajzolt íveken kanyarog, elsőre csak kényelmesen, Boost nélkül kanyargunk. A harcias Punto kifejezetten stabilnak érződik, lelkesen fekszik az ívekre, a motorhang fojtott, de magasabb fordulaton van egy kellemesen fickós morgása, a kormányzás halálpontos, a fékek határozott nyomást igényelnek. A bemelegítő kör után Sport Boost be, kicsit mintha élénkebbé válna a gázreakció, de 24 Nm plusztól nem kezdenek csillagok hullani az égből. Az első kanyarban kiderül, hogy a fékek sokkal határozottabb pedálkezelést igényelnek, mint hittük, de végül elfordulunk, itt nincs hiba. A következő fordulóhoz egy fokkal óvatosabban, de provokatív stílusban közelítünk, s ahogy előre megmondták, az ESP nem engedi a riszálást, bekanyarodunk, mintha sínen húznának, csak az a baj, hogy nem ezt akartuk. Kis idő múlva sikerül megtalálni a határvonalat, ahol még beavatkozás nélkül autózhatunk, egyben az is kiderül, hogy ez a határ poros aszfalton, határhelyzetben nagyon alacsonyan van. Az önállóság hiányán kívül még a váltót lehet kicsit froclizni, pontos, használható, de sporkocsiba ennél határozottabb, “csattogóbb” szerkezet illene. A motor viszont nagyon kellemesen, lineárisan adja le teljesítményét, úgy tűnik, a turbólyukat fekete lyukként szippantotta magába a modern technika.
Forgalomba nem mehettünk, és alig tíz autón osztozott a legalább négyszer annyi újságíró. A pályával az a baj, hogy egy ilyen autó esetében teljesen életszerűtlen környezet, így a mostani megállapítások egy részét lehet, hogy teljesen át kell majd fogalmaznunk a közúti teszt után. A Grande Punto Abarth hazájában 17 800 euróért, azaz bőven ötmillió forint alatt kerül forgalomba, ami itthon a közterhekkel együtt nem biztos, hogy tartható lesz. Pedig egy csodaszép, az autópark átlagához képest gyors, kaján vigyorral vezethető modellről van szó, ami ennyiért könnyen maga alá gyűrhetné ellenfeleit.
