Az előző i30-as formai szempontból nem volt nagy durranás, de a vetélytársakhoz viszonyított kedvező vételára és korrekt minősége miatt igazi slágermodell lett, s olyan bravúrt hajtott végre, ami eddig egyetlen más Hyundai modellnek sem sikerült: egy év alatt 115 ezer példányban értékesítették Európában (2010), miközben piacra lépésének évében még az utolsó helyen tanyázott. Így nem meglepő, hogy a Csehországban gyártott új generációs típus kapcsán még nagyobbak az elvárások, s a tervek szerint évente mintegy 120 ezer új i30-as kerül a vásárlókhoz. Azonban a kevesebb mint öt évig gyártott elődhöz képest megváltoztatta a koncepciót a Hyundai. Itt már szó sincs unalmas külsőről vagy kiemelkedő ár-érték arányról.

Gondos munkáról árulkodik az i40-es mintájára készült berendezés

A Veloster óta tudjuk, hogy a Hyundainál már nincsenek híján az újító kedvnek, az i40-es óta pedig az vált bizonyossá, hogy a folyékony szobrászatnak hívott formatervezési irányelv igazi telitalálat. Az új modell látványa sokszorosan felülmúlja az elődét, s bár nem vagyok benne biztos, hogy ez a nagyon „mozgalmas” formaterv különösebben időtálló lenne, mindenképpen feltűnő darabnak számít. Külön felhívnám a figyelmet az alapáras LED-es fényfüzérre, vagy a hatalmas, szájszerű hűtőmaszkra, de a korábbinál sokkal hangsúlyosabb kerékjárati ívek és az övvonal is feltűnőek.

Változatlan tengelytáv, tágasabb belső

Ugyanilyen léptékű ugrással jellemezhető a beltér is. A felületek szépek, az anyagok zöme igényes, az ergonómiát pedig akár egy VW Golf is megirigyelhetné. No de hogy miért ilyen élénk kék a háttérvilágítás, az kisebb rejtély… Szerencsére ezek az apró negatívumok eltörpülnek a tény mellett, miszerint két pohár- és két palacktartónk van, a rekeszek méretesek és jól használhatók, illetve az USB-bemenetet sem dugták el valahol, hanem közvetlenül a klímavezérlés panelje alatt találjuk.

Az i30-as kapcsán nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a változatlan, 2650 mm-es tengelytávolság ellenére a vezető és az elöl ülő utas 30 mm-rel tágasabb fejteret, 11 mm-rel nagyobb lábteret és plusz 14 mm vállteret kap. Hátul sem rossz a helyzet: az i30-as – ha nem is a legtágasabb a szegmensben – az átlagot mindenképpen felülmúlja. Ha ide is jutott volna szellőzőrostély (csak a csúcsverzióhoz jár), s ha a könyöklő nem hajlana le az ülőlapra, azért jobb lenne a helyzet, de az ülések az elsőkhöz hasonlóan itt is kifogástalanok.

Átlagos termetűeknek minden irányban bőséges a tér

Mivel az i30-as hossza (+20 mm) és szélessége (+5 mm) is nőtt, a csomagtartó méretében is előrelépés történt. Alaphelyzetben a korábbinál 18 literrel több, 378 liternyi csomagot fogadhat be a hátsó traktus, ám ha ledöntjük az üléseket (40:60 arányban osztott a támla), 1,3 m3 áru szállítása is lehetséges. A bővítés során sík lesz a padló, ám ehhez először a hátsó sor üléseinek lapját kell előrebillenteni. Persze a Hyundainak van megoldása arra, ha szűkös lenne a csomagtér. Hamarosan nálunk is kapható lesz a 18,5 centivel hosszabb kombi verzió, amely 528-tól 1642 literig bővíthető raktérrel büszkélkedhet.

Széria a változtatható szervorásegítés

Az új i30-as esetében is minden bizonnyal a benzinmotorok lesznek népszerűek, aki viszont kis lökettérfogatú, turbós egységet szeretne, azt ki kell ábrándítanom, ugyanis kizárólag atmoszferikus erőforrások szerepelnek a benzinesek között. Van 100 lovas 1,4-es és két 1,6-os (MPI 120 vagy GDI 135 LE), s meg kell hagyni, a tesztautónkban munkálkodó „középső”, szívócső-befecskendezéses egység egyáltalán nem rossz választás, annak ellenére, hogy nem sorolható a high tech gépezetek közé. Élénken veszi a gázparancsot, de nemcsak szereti, hanem igényli is a pörgetést, mert a nyomatékmaximum viszonylag későn jelentkezik. Átlagos használat mellett nem hiányzik az erő, de amikor autópályára hajtunk, jól jönne, ha kicsivel rugalmasabb lenne. Pedig a hatgangos kézi váltó (az összes i30-asnál széria) fokozatai nem túl szellősek, 60-nál már nyugodtan felkapcsolhatunk hatodikba.

Szabályos alakú az alaphelyzetben 378 literes csomagtér. Bővítés után 1,3 m3 a befogadóképesség

Az igazi meglepetés az autó csendessége! 130-nál, amikor már közel 4000-et forog a motor, alig szűrődik be zaj, ami nyilvánvalóan a gondos hangszigetelés következménye (rezgéscsillapítós motorbakok, kétrétegű ajtószigetelések, megnövelt habtöltet az A-oszlopban). Hiányérzetünk mindössze a start-stop rendszer nemléte, pontosabban felára miatt lehet. Az 1,4-es bázismodellhez egyáltalán nem rendelhető, míg a többi verzió esetében 135 000 forintot kérnek érte. A tesztfogyasztás a motort leállító és újraindító automatikával nyilvánvalóan jobb lett volna, de a 7,1 literes érték miatt sincs különösebb okunk panaszra.

Ugyan nem a legmodernebb, de nagyon halk az 1,6-os benzines

Ami a futóművet és a kormányzást illeti, beváltja a hozzá fűzött reményeket az autó. Elöl 17, hátul 24 mm-rel nagyobb a nyomtáv, így eleve jobban fekszi az utat, de egyértelmű, hogy a rugózási komfort növelése volt a cél, ami sikerült is, ugyanis szépen átlépi a legtöbb útegyenetlenséget. Ehhez képest a 2,85 fordulatos kormány igen közvetlen, sőt az alapáras FlexSteer megoldással gombnyomásra változtathatjuk a szervorásegítés mértékét. De az i30-as esetében is van valami, ami kicsit beárnyékolja a vezethetőséget. A tempomat hektikusan működik, folyamatos gyorsításokkal és megtorpanásokkal tartja az autó az előre beállított sebességet.

Pariban van a neves ellenfelekkel

Ahogy az egész autó, úgy az ára is szépen felkúszott arra a szintre, ahol egy Ford Focust vagy egy Opel Astrát mérnek. Az 1,6-os, 120 lóerős bázismodell 4 749 000 forintot kóstál, ami az i30-as korrekt felszereltségének (a függönylégzsák, a manuális klíma és a fedélzeti számítógép is alap) és szolgáltatásainak fényében érthető, csak a korábbi modellhez viszonyítva bizony már kevésbé jutányos árfekvésű. Ha ehhez hozzávesszük az egészen jó értéktartást és az ötéves, kilométerkorlátozás nélküli garanciát, nyilvánvaló, hogy az egyenleg pozitív, ettől függetlenül lehet, hogy érdemes lett volna még egy generációt várni a felárazással.

A menetzaj annak ellenére szerény, hogy autópályán sokat forog a motor

Tetszett
minőségi előrelépés
tágas utastér
csendesség
futómű

Nem tetszett
tempomat működése
start-stop rendszer nem alapáras
öntudatos árképzés

Összegzés
Hogy sokkal jobb autó az i30-as, mint elődje, ahhoz kétség sem férhet, s nyilvánvaló, hogy a prémiummodelleket leszámítva bármelyik kompaktmodellel bátran felveheti a versenyt. Így nem véletlen, hogy immár az ára sem a régi.

Hyundai i30 1.6 MPI
Összlökettérfogat: 1591 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 88 kW (120 LE) 6300/min
Max. nyomaték: 156 Nm 4850/min
Hosszúság/szélesség/magasság: 4300/1780/1470 mm
Tengelytáv: 2650 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1187/595 kg
Csomagtér: 378-1316 l
Üzemanyagtank: 53 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s
Maximális sebesség: 192 km/h
Város/országút/vegyes: 8,5/5,0/6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 146 g/km
Alapár (1.4 Entry, 100 LE): 3 799 000 Ft
A tesztelt modell ára: 4 749 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!