Árnyalatnyival sportosabb a GTA megjelenése

Személy szerint azért kedvelem a Mazda6-ost, mert a legtöbb ponton felveszi a versenyt európai vetélytársaival, miközben képes megmaradni hamisítatlan japán autónak. Három évvel és 293 ezer eladott példánnyal a második generáció porondra lépése után a mérnökök reszelgettek rajta még egy kicsit, hogy felfrissítsék a vonzerejét.

Határozottabb fellépés: a lényeg a részletekben

Ami a formatervet illeti, jóindulattal sem lehet látványosnak nevezni a változásokat, a ráncfelvarrás nyomai csupán a frontrészen érhetők tetten. Igaz, a lökhárító vagány ködlámpafészkei és a lendületesebb metszésű alsó légbeömlő elégnek bizonyulnak ahhoz, hogy sportosabb megjelenést kölcsönözzenek. A hűtőmaszkban egy „szárnyas betét” (GTA csúcsfelszereltség esetén a karosszéria színére fényezett, máskülönben fekete) öleli körbe a márkajelzést, s a fényszóróknál és a hátsó lámpáknál is molyoltak valamit a tervezők. Ezenkívül két új szín jelent meg a palettán, valamint a 17 és 18 colos könnyűfém keréktárcsák súlyából lefaragtak egy kilót.

Értékesebbé vált az utastér, pedig mindössze annyi történt, hogy a középkonzolra és a kormányküllőkre zongoralakk-fekete szegély került, egyes kapcsolók krómdíszítést kaptak, továbbá az ülések kárpitozását és a dekorelemeket igényesebbre cserélték. Miután orvosolták a fedélzeti számítógép nehézkes használatát (a multifunkciós kormányról vezérelhető), az ergonómiára sem lehet panasz, bár a vékony középső információs kijelző még mindig kissé túlzsúfolt. Végre-valahára a komfortindex is megjelent a Mazda6-osban, vészfékezéskor pedig az elakadásjelző villogása figyelmezteti a mögöttünk haladókat, a második, TE szinttől visszagurulás-gátló segít elindulni az emelkedőn, míg a GTA csúcsfelszereltség esetén többek között kulcs nélküli nyitás és indítás, holttérfigyelő rendszer és kanyarkövető bi-xenon fényszóró jár az autóhoz.

Példás az összeszerelési minőség, s immár az ergonómia is

Két hibája azonban a ráncfelvarrás után is maradt az autónak: egyrészt a hátsó üléssornál sajnos továbbra sincs szellőzőnyílás, másrészt a négy- és ötajtós változatoknál a csomagtérfedélnek/ajtónak kívül nincs fogantyúja. Gombnyomásra felpattan ugyan a nyílászáró, ám ezután a lemez alá nyúlva kell felnyitni, így rossz időben összepiszkolja a kezünket. Már csak ezért is a SportKombi a legelőnyösebb választás, ahogy az sem mellékes, hogy jókora nyíláson keresztül és kényelmesen lehet bele pakolni – persze a tágas és pofonegyszerűen variálható csomagtartó mindegyik Mazda6-osnak sajátja.

Tökéletesített kormányzás és futómű

A korábbi 125, 163 és 185 helyett ezentúl 129, 163 és 180 lóerős teljesítményszinttel választható a 2,2 literes dízelmotor – mi a két végletet próbáltuk. Mindhárom esetben kisebb turbófeltöltőt illesztettek hozzá, ami élénkebb reakciókat eredményez, míg a tökéletesített üzemanyag-befecskendezés és kipufogógáz-visszavezetés a kifinomultabb működés mellett a gazdaságosságot célozza.

Hátul is kényelmesen elférni

Már a 129 lovas (+4 LE) alapváltozat is megnyerő, derekasan gyorsítja a kocsit, és 340 Nm-es (+30 Nm) nyomatékának köszönhetően előzési rugalmassága ugyancsak határozott. Kezdetben van egy finom turbólyuk és a hatfokozatú sebességváltó áttételezése picit hosszú, ezért a lendületes haladáshoz – dízelautóhoz mérten – viszonylag sokat kell kapcsolgatni. Mivel a váltókar precízen megvezetett és rövid utakon jár, ez a legtöbbször fel sem tűnik, meg egyébként is jól passzol a Mazda sportos karakteréhez. Jellegében a 180 lovas csúcsdízel is hasonló, de 1800-as fordulattól durvábban húz és jobban beleprésel az ülésbe. A gyakorlatban cseppet sem érződik, hogy teljesítménye 5 lóerővel csökkent, viszont a gyári adatok szerint átlagosan 0,3 literrel szerényebb az étvágya – mi a CD129-esnél 6,6, a 180-asnál pedig 6,8 l/100 km-es tesztfogyasztást mértünk.

A roló együtt „mozog” az ajtóval, alacsony küszöb könnyíti a pakolást

Amellett, hogy nagyszerű családi és utazókocsi, a Mazda6-os a vezetés élvezetéről is szól. Kormányzása direkt és érzékletes, a kocsi pedig azonnal és pontosan követi az utasításokat. Sportosan feszes futóművével jól fogja az utat és stabilan fordul, miközben rugózása a hazai útviszonyok között is helytáll. Ráadásul a Mazda6 1.8 CE Sedan alapmodell 6,3 helyett most 5 millió forintért vihető haza! Sajnos a dízelekre nincs ekkora kedvezmény, a 129 lóerős 7 milliótól indul, míg a kizárólag GTA felszereltséggel választható 180 lovas már 8,6 millióba kerül.

Agilis, sportosan vezethető a 6-os

TETSZETT
japános formaterv
összeszerelési minőség
ergonómia
vezetési élmény

NEM TETSZETT
hátul nincs szellőzőrostély
csomagtérajtó nyitása (5 a.)

ÖSSZEGZÉS
Elegendő volt a részleteken finomítani ahhoz, hogy komolyabb és értékesebb autót faragjanak a 6-osból. Vezetni pedig továbbra is öröm.

MAZDA6 2.2 CD129
Összlökettérfogat (cm3): 2183 S4/16
Max. telj. (kW/LE/min): 95/129/3500
Max. nyomaték (Nm/min): 340/1800-2600
Hossz./szél./mag. (mm): 4755/1795/1440
Tengelytáv (mm): 2725
Fordulókör (m): 11,0
Saját tömeg/teherbírás (kg): 1550/450
Csomagtér (l): 510/1702
Gyorsulás 0-100 km/h (s): 10,9
Max. sebesség (km/h): 195
Gyári átlagfogy. (l/100 km): 5,2
Tesztfogyasztás (l/100 km): 6,6
CO2-kibocsátás (g/km): 138
A modell alapára (Ft): 4 999 900 (1.8 CE Sedan)
A tesztelt változat ára (Ft): 7 129 900

MAZDA6 2.2 CD180
Összlökettérfogat (cm3): 2183 S4/16
Max. telj. (kW/LE/min): 132/180/3500
Max. nyomaték (Nm/min): 400/1800-3000
Hossz./szél./mag. (mm): 4785/1795/1490
Tengelytáv (mm): 2725
Fordulókör (m): 11,4
Saját tömeg/teherbírás (kg): 1575/570
Csomagtér (l): 519/1751
Gyorsulás 0-100 km/h (s): 8,7
Max. sebesség (km/h): 216
Gyári átlagfogy. (l/100 km): 5,4
Tesztfogyasztás (l/100 km): 6,8
CO2-kibocsátás (g/km): 143
A modell alapára (Ft): 4 999 900 (1.8 CE Sedan)
A tesztelt változat ára (Ft): 8 859 900 Ft