Átgondoltabb és könnyebben kezelhető a központi rendszer. Fotó: Stefler Balázs

No more boring cars, vagyis elég volt az unalmas autókból! Ezt egyenesen a Toyota első embere, Akio Toyoda mondta pár évvel ezelőtt, híres mondata pedig abszolút illik a 2016-ban debütált C-HR szabadidő-autóra. A megosztó, de kétségkívül karakteres formához már kezdetektől fogva passzolt volna egy izmos változat, ez a hiányosság a mostani, félidős frissítéssel már a múlté.

A helykínálat nem rossz, de a bunkerszerű kialakítás miatt mégis szűkösnek érződik

A 122 lóerős, 1,8-as hibrid és a 116 lovas, 1,2-es turbómotor mellé megérkezett a 2,0 literes Dynamic Force verzió, amely 184 lóerős rendszerteljesítményével egy másik ligában játszik. A Lexus UX-ben is megtalálható hajtáslánc kapcsán az tűnik fel elsőként, hogy mennyire magas szintű a működési kultúrája, illetve hogy az 1,8-ashoz képest sokkal jobban veszi a gázparancsot. Intenzív gyorsításkor itt is felbőg a motor, ami nem feltétlenül kellemes, de legalább a dinamika is rendben van – a csúcs C-HR 8,2 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órás tempót. A hosszú évek óta tökéletesített hibrid hajtás pedig a takarékosság terén kikezdhetetlen, nagyrészt városi használatban 5,3 literes átlagot mértünk, ami pontosan megegyezik a gyári értékkel. Bár a hibridségről talán a sportosság az utolsó, ami eszünkbe juthat, a kis Toyota kormánya meglepően direkt, és az úthibákat aránylag jól elnyelő futómű ellenére egészen kis karosszériadőléssel fordul.

Ugyan a lámpákat és a lökhárítókat is átszabták, az eltérések minimálisak, továbbra is a kupéforma a meghatározó. Persze a CH-R-nek ez a sava-borsa, de hátrafelé a kilátás erősen korlátozott, és hiába korrekt a hely a második sorban, ha a parányi üvegfelületek miatt kisebbnek érződik a tér. A vezetői környezet kapcsán a legfontosabb változást a multimédia-rendszer hozta, a panel két szélén már fizikai kapcsolókat is találunk, amelyekkel sokkal egyszerűbbé vált a kezelés. A 8 colos érintőkijelzős egység alapáron jár a C-HR-hez, és ahogy illik, Android Auto és Apple CarPlay funkciókat is felvonultat.

Kiemelkedő: az Atkinson-ciklus alapján működő 2,0 literes benzinmotor termikus hatásfoka 41%!

Az említett Lexus UX-szel ellentétben a C-HR izmosabb hibridje nem konfigurálható összkerékhajtással, aki 4×4-es verziót szeretne, annak továbbra is az 1,2-es turbós jöhet szóba. Ettől függetlenül a 2,0 literes változatnak rendesen megkérik az árát, a legolcsóbb kivitel is 9 950 000 Ft-ot kóstál – azonos felszereltséggel az 1,8-as már 9,3 millióért is elvihető. A gazdag ellátmány ellenére azért az mégiscsak beszédes, hogy a Toyota 10,5 milliótól adja a 218 lóerős hibrid RAV4-est.

Hátrafelé erősen korlátozott a kilátás, így jól jön a tolatókamera

TETSZETT
• hajtáslánc
• takarékosság
• gazdag felszereltség
NEM TETSZETT
• magas ár
• térérzet hátul

ÖSSZEGZÉS
Az új 2,0 literes hibrid azokat is meggyőzheti, akik valamilyen okokból ódzkodtak a vegyes hajtású modellektől, hiszen nemcsak a takarékosság, hanem a dinamika terén is jól teljesít. A C-HR azonban a csúcsmotorral igencsak drága, így biztosan a kisebb hibrid marad a népszerűbb változat.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid
Összlökettérfogat: 1987 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 112 kW (152 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 190 Nm 4400-5200/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 80 kW (109 LE)
Max. forgatónyomaték: 202 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Hossz./szél./mag. 4390/1795/1555 mm
Tengelytáv: 2640 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1550/1560 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg: 1485 kg
Csomagtér: 358 l
Üzemanyagtank: 43 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,2 s
Max. sebesség: 180 km/h
Átlagfogyasztás: 5,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 120 g/km
A modell alapára: 7 680 000 Ft (1.2 Turbo, 116 LE)
A tesztelt verzió ára: 9 950 000 Ft

 Like