Jó hétvégét – köszönt el a Ford sajtófőnöke, miután átadta aktuális tesztautónk, az elektromos-narancsszínben (ez a fantázianeve) pompázó, vadonatúj Focus ST kulcsát. Köszönöm, nekem már meglesz – szóltam még utána. Behuppantam a Recaro sportülésbe és beindítottam a motort. Egy ideig csak rugdostam a gázpedált és hallgattam a mennyei zeneművet, amit a mérnökök komponáltak. A jellegzetes, öthengeres csatakiáltásba a kipufogó harcias durrogása vegyül. Ha mindez még nem lenne elég, a motortérből úgynevezett Composer (zeneszerző) csövet vezettek a pilótafülke felé, így menet közben folyamatosan hallani, ahogy lelkesen szuszog és fütyül a turbó. Így kell ezt csinálni! Egyébként a húszszelepes, változó szelepvezérlésű motor a Volvótól származik, ezt találjuk az S40/V50/C70 T5 modellekben is. Ám a nagyteljesítményű Fordokért felelős TeamRS csapat némileg áthangolta a karakterét: KKK-Warner feltöltőt illesztettek hozzá, könnyítettek a lendkeréken, közvetlenebbre vették a gázpedál-fojtószelep kapcsolatot, javítottak a befecskendező rendszeren és természetesen átprogramozták a vezérlő elektronikát. Ezáltal sokkal robbanékonyabb és elevenebb a motor, “mellékhatásként” pedig 220-ról 225 lóerőre emelkedett a maximális teljesítménye.
Használati érték
Amikor a budapesti csúcsforgalomban a fotózásra, majd az M3-as autópályán hazafelé tartottam, hétköznapi használhatóságát villogtatta az ST. Nem szükséges hosszan húzatni a motort, mert alulról is becsülettel megindul, szemtelenül rugalmas a kocsi. Legnagyobb, 320 Nm-es forgatónyomatéka ugyanis már egészen korán és rendkívül széles fordulatszám-tartományban, 1600-tól egészen 4000/percig rendelkezésre áll. Így aztán hamar felkapcsolhatunk és kényelmesen úszhatunk a forgalommal. Ilyenkor a motor visszafogottan duruzsol, egészen 160-as tempóig stresszmentesen utazhatunk. Ellenben amikor előzésnél szorult helyzetbe kerülünk, elegendő visszaváltani egyet-kettőt, és máris elevenen ugrik – negyedik fokozatban például 6,1 másodperc alatt gyorsul 50-ről 100 km/órás sebességre. A váltókar precízen megvezetett, könnyedén jár a kulisszában, és a kuplungpedál sem túlzottan kemény.
Annak ellenére, hogy a kocsit 15 milliméterrel alacsonyabbra engedték, a rugók keménységét 30, a stabilizátorokét pedig 5 százalékkal megnövelték, a gördülési komfort meglepően jó. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, Control Blade rendszerű felfüggesztések hangolása feszes ugyan, de a Focus még a gyalázatos minőségű Szentendrei úton sem rázza ki a lelket az utasokból. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a helykínálat megfelelő, a kényelmi és biztonsági felszereltség pedig bőkezű. Persze mindez csak az érem egyik oldala, alig vártam, hogy végre fény derüljön a másikra!
Az erő sötét oldala
A Bükkön keresztül Szilvásváradra kanyargós hegyi szerpentin vezet – először felfelé, majd lefelé. Éppen ideális terep a Focus ST számára! Eleinte csak kóstolgatom az autót, nem akarok rögtön fejest ugrani a mélyvízbe. Kanyarokban a Recaro ülések remekül tartják a testet, de szeretnék kicsit alacsonyabban ülni. A sportkormány fogása jó, ráadásul az áttételezése nagyon közvetlen, ütközéstől-ütközésig mindössze 2,38-at fordul. Az út és az első kerekek kapcsolatáról elegendő információt kapunk, így hajszálpontosan fűzhetjük ívről-ívre a kocsit. A hatfokozatú sebességváltó karja jól kézre áll, és a villámgyors kapcsolások ellen sem tiltakozik a szerkezet, míg a pedálok elrendezése ideális, a gumibetétes, perforált alumínium nem csúszik. Itt egy trükkösebb szakasz, kikapcsolom a menetstabilizáló rendszert és durvábban meghajtom a gépet. Padlóig taposom a gázpedált, a motor felbőg, a fordulatszámmérő mutatója pedig villámgyorsan végigszánt a skálán. Az öthengeres szenvedélyesen pörög fel, 3500-tól még erőteljesebben húz, életkedve csak közvetlenül a 6750-es leszabályozás előtt hagy alább. Ekkor már nincs időm rápillantani a középkonzol tetején elhelyezett kiegészítő műszerekre, melyek az olajhőmérsékletről, az olajnyomásról és a turbónyomásról tájékoztatnak. Kapcsolom a harmadik
fokozatot, már 100 km/óra felett száguldunk. Beesünk egy nyújtott kanyarba: az autó magabiztosan fordul, végig jóindulatúan viselkedik. Igaz, a futómű hangolása messze áll a betonkeménytől, az útfekvés elsőrangú, és a karosszéria dőlése sem vészes. A hajtűkanyar előtt rövidre hagyom a féktávot. Az elöl 320, hátul 280 milliméter átmérőjű tárcsafékek kíméletlenül emésztik fel a mozgási energiát, a fékerő precízen adagolható, fáradékonyság pedig csak extrém igénybevétel esetén mutatkozik. Mivel kicsit hamarabb és agresszívabban gyorsítok a kelleténél, az orr-rész letér az ívről. Na igen, a szűkebb kanyarokban azért hiányzik a korábbi Focus RS differenciálja. A vezetési élmény azonban szenzációs, a gyáriak állítása szerint pedig a legendás Nürburgringen így is tíz másodpercet ad a keménykötésű RS-nek…
Megállja a helyét
