Nem szép dolog egy Ford-tesztet a Volkswagen emlegetésével kezdeni, most mégsem tudunk ellenállni a kísértésnek, hogy fel ne emlegessük a VW Golf evolúciós folyamatát. Itt történt meg ugyanis első ízben, hogy egy rendkívül népszerű modellt jószerivel csak műszakilag frissítgettek, ám külső karakterét nagyjából változatlanul hagyták. Ennek az volt a bevallott oka, hogy a modellhez hűséges vásárlók az új autóban is a korábban megkedvelt társat üdvözölhessék.

Régi ismerős

A törekvés a már ismert sziluett megőrzésére a Focus esetében is egyértelmű. Az autónak nemcsak az arányai maradtak változatlanok, hanem a legfőbb, meghatározó vonalai (tetővonal, övvonal, a szélvédő és a motorháztető síkja) is. Természetesen több helyen is változott a forma, hiszen egy generációváltás megköveteli, hogy az utód újdonsága első pillantásra érzékelhető legyen. Míg hat évvel ezelőtt az első Focus stratégái 19-re is lapot kértek, azaz egy meglehetősen meghökkentő és kétesélyes formatervvel jelentek meg a piacon, addig a Ford mai döntéshozói inkább arra törekedtek, hogy az új Focus biztosan ne keltsen visszatetszést. Ezzel azt érték el, mintha a fürdővízzel együtt a gyereket is kiöntötték volna, hiszen az autó valóban kellemes megjelenésű lett, ám elveszítette azt a sármját, amiért a vásárlók egy része lelkesedni tudott.

Kesztyűs kézzel

Az óvatosság különösen a belső formaterv esetében érhető tetten: az előző Focus merész, már-már avantgárd műszerfala helyett most elegáns, visszafogott, kifejezetten funkcionális és sallangmentes belső teret találunk. Ami persze a Focus életében nagy változás, az a Ford designjának fejlődésében nem az, hiszen az új Focus utastere nagyon emlékeztet a műszakilag rokon, egyterű C-Maxéra. A formai változások mellett a funkcionalitás továbbra is jó maradt, hiszen az új Focus kezelése egy-két kisebb részlettől eltekintve magától értetődő és könnyű. A nálunk járt Ghia modell nagyon gazdagon felszerelt verzió, így nem voltunk híján kezelőszervnek sem. Az egészében tiszta rajzú és áttekinthető műszerfal bőven szolgál információval az autó működéséről, s csupán néhány apróbb részletet kifogásoltunk. Ilyen például, hogy a ködlámpa kezelése nincs felrajzolva a kapcsolóra, így nem azonnal egyértelmű. A hátsó ablakfűtés gombja nem a fűtés-szellőzés paneljére került, hanem attól külön található – ez sem hiba persze, pusztán meg kell szokni, és azért tűnt fel, mert a Focus ergonómiája egyébként teljesen rendben van. A Ghia változat gazdag felszereltségének volt része az a hifikezelő rendszer is, amelynek volánra helyezett gombjai sajnos nincsenek megvilágítva. Ezt ugyancsak a megszokás hidalhatja át, hiszen néhány napon belül e gombok kezelése is automatikussá válik a vezető számára.

A lényeg

Az eddig leírtak azt az egyébként téves képzetet kelthetik az olvasóban, hogy az előző Focus népszerűsége kizárólag vagány megjelenésének vagy példás funkcionalitásának volt köszönhető. Erről azonban szó sincs – a Focus-vásárlók jó része azért választotta ezt a modellt, mert kifejezetten jó és élvezetesen vezethető autó volt. E téren pedig – bármilyen nehéz is lehetett – a Fordnak érezhetően sikerült előrébb lépnie. A futómű hangolása komfortosabb a korábbinál, de rossz úton még mindig dobál kicsit. Ebben persze nagy része volt tesztautónk peres gumijának is, hiszen a nálunk járt Ghia változat 205/55 R16-os abroncsokon futott. A gyengébben motorizált és szerényebben felszerelt Focusok – azaz az eladott kocsik döntő része – viszont 195/65 R15-ös kerekeken gördül majd, amelynek a gumi magasabb oldalfala miatt érezhetően kellemesebb lesz a rugózási komfortja. Az első Focusra jellemző közvetlen és nagyon pontos kormányzást a második generáció is örökölte. Kicsit irigyek is vagyunk azokra, akik hegyvidéken laknak, mert ők nap mint nap élvezhetik majd a szerpentineken a Focus magabiztos úttartását és precíz kormányzását, bár ez az előny akár a városi forgalomban is remekül kihasználható.

Lendületben

Ha már a városi forgalomról szó esett: a tesztút budapesti szakaszain az is bebizonyosodott, hogy a kétliteres turbódízel alacsony fordulaton is határozott nyomatékleadása, magabiztos gyorsítóképessége és szerény étvágya valóban csúcsmodellé teszi a Focus 2.0 TDCi-t. A bivalyerős motor hatfokozatú sebességváltóhoz kapcsolódik. Ez a hatfokozatú egység a jól eltalált áttételezésnek köszönhetően nem zavarja meg úgy a tapasztalatlan sofőröket, mint más hatgangos társai, hiszen az első öt fokozat áttételei nagyjából megegyeznek a hagyományos ötfokozatú váltókéval, a hatodik pedig kifejezetten autópályán, 100-as tempó felett hasznos. 2000-es percenkénti fordulat mellett közel 120-szal futott az autó, a fogyasztás ilyenkor alig lépte túl az öt litert. Egyetlen kifogásunk volt csupán a váltóval kapcsolatban: ötödikből negyedik fokozatba olykor nehezen ugrott be a kar. A masina eddig felsorolt erényei (dinamikus menetteljesítmények, nagyon jó gyorsítóképesség, szerény fogyasztás) valószínűleg megdobogtatják a dízelhívők szívét, ők pedig könnyebben elnézik majd az erőforrás egyetlen gyengéjét, a szokottnál kissé erőteljesebb motorhangot.

Háromból kettő

Amikor az autógyárak minőségi autót akarnak készíteni, alapvetően három téren próbálják javítani terméküket: az egyik a zajszigetelés, a másik a design, a harmadik pedig az utastérben felhasznált anyagok minősége. Ebből kettőben a Focus minden kétséget kizáróan a kategória élmezőnyében van. Mint már említettük, az utastér formaterve elegáns, a műanyagok határozottan jobb minőségűek, mint a korábbi Focusban: a műszerfal anyaga például szinte tökéletesen megegyezik az előző 5-ös BMW-ével – kár, hogy ebből a kellemes tapintású, puha anyagból a könyöklőkre nem jutott. A jó minőségű burkolatokból a csomagtérbe is jutott, noha itt nem is ez a fő szempont. Sokkal inkább az, hogy a kompakt ötajtósok között a Focust csupán a Skoda Octavia pipálja le a raktér méretében. A hátsó ülés természetesen osztva dönthető, sőt, ilyenkor a háttámla elé tolható fejtámlák sincsenek útban. A kesztyűtartó is öblös, az ajtózsebek viszont meglehetősen kicsik (sok helyet foglalnak a hangszórók), ráadásul a felettük lévő könyöklő útban van pakoláskor. A középső kartámasz alatt nincs rakodóhely, s talán ezért érezték úgy a Focus belső építészei, hogy a műszerfal tetejébe süllyesztett rekesszel és az első ülőlapok elejére varrt zsebekkel kell javítani a helyzeten.

Szökőár

A nálunk járt 2.0 TDCi Ghia nyilván nem fogy majd nagy számban, hiszen a még nem hivatalos árlista szerint közel 5,5 millió forintba kerül. Ez a kompakt kategóriában magas ár azonban ne riasszon el senkit, mert a Focus 1,4 literes, benzines alapváltozata alig több mint három millióért hazavihető. Aki pedig dízelmotorra vágyik, az a szintén remek 1,6-ost is választhatja (90 vagy 110 lóerős kivitelben is) már négymillió alatt. Lehet, hogy ezekben nem lesz bőrülés, esőérzékelő, tolatóradar és csúcsminőségű hifi, ám a Focus legfontosabb erényei a szerényebben felszerelt változatokban is élvezhetők.