Nehéz feladat a kompakt egyterűek zsúfolt piacán feltűnőt alkotni, az Orlandónak azonban összejött a dolog. Terepjárós és buszos géneket egybeolvasztó fazonja könnyen magára vonja a járókelők tekintetét, s a megkérdezettek többségének kifejezetten bejön a Chevrolet új formavilága.

A „mackós” köntös mögött persze inkább egy hétszemélyessé is alakítható kombi kvalitásai rejtőznek, mintsem egy igazi egyterűé. A korlátozott variációs lehetőséget azonban részben kompenzálja a partiképes ár és a korrekt felszereltség. Az 1,8-as benzines (141 LE) akciósan 4,79 millióért vihető el, a 2,0 literes dízel erősebb változata (163 LE) pedig „vékony” hatmilliót kóstál. Mi az utóbbi aggregáttal és automatikus váltóval társított, 6,83 milliós, borkárpitozású LTZ+ csúcskivitelt fogtuk vallatóra. Az autó első sorában igazán elégedettek lehetünk a helykínálattal, az ülések kényelmesek, a műszerfal kialakítása gusztusos. A fekete zongoralakk betétek jól néznek ki, a kijelzők, kapcsolók kékes-lilás háttérvilágítást kaptak, s egy keskeny világítócsík még a CD-lejátszó fölé is jutott. A tempomat és a rádiószabályozó gombjait a kormányküllőkbe építették, mindkét funkció kezelése egyértelmű, ösztönös.

Trükkös és öblös középkonzoli rekesz

Nagy geg, hogy a komplett középkonzoli rádiópanelt fel lehet hajtani, mögötte tágas rekesz bújik meg, benne AUX- és USB-csatlakozóval. A megoldás tényleg ötletes, azonban a kivitelezés már nem ennyire meggyoző – ugyanis a felhajtott rész a gyengécske forgópántok miatt lötyög.

Szó sincs unalomról, az Orlando műszerfala kifejezetten mozgalmas. A 12 voltos csatlakozó nagyon mélyre került

A tesztalanyt a műszerfal tetején trónoló feláras navigációval (270 000 Ft) is felszerelték. A rendszer itthoni térképadatbázisa kifejezetten részletes, a házszámpontos célba juttatás még a kisebb falvakban sem jelent kihívást, sőt, a program közvetlenül a megérkezés előtt azt is megmondja, hogy a keresett cím az utca jobb vagy bal oldalán található. Két téren azonban kritizálható a navi: az egyik a kissé macerás, időigényes forgógombos kezelés, a másik a nem éppen ultramodern grafika, a „hatodáron” kapható hordozható kütyük zömének 3D-s képmegjelenítése sokkal látványosabb. A túlságosan is mélyre, a váltó és a kézifékkar közé került 12 voltos dugalj erős melléfogás, a műszerfalra rögzített eszközök többsége sajnos nem tölthető, ugyanis a kábel egészen egyszerűen nem ér el a csatlakozóig.

Felhajtható a rádió kezelőpanelja

A külső tükrök kellően nagyok, megkönnyítik a parkolást, elektromosan behajthatók, azonban nagyobb tempónál szélzajt generálnak. A vezetőnek jutott az ülés oldaláról lehajtható könyöklő, ez azonban nem elég széles, az utas meg csak álmodozhat hasonlóról. A második sor tágas, bőven jut hely a lábaknak, s a fejtérre sem panaszkodhatunk. Hátra került két szabályozható szellőzőrostély, középső karpihentető, benne pohártartóval. A támla 60:40 arányban osztva dönthető, dőlésszöge több ponton is fixálható, az ülőlap azonban nem csúsztatható, az ülések pedig nem vehetők ki. A padlóba süllyesztett két pótülés egy mozdulattal felhajtható, a relatíve kényelmes beszállást teljesen le-, majd előrebillenthető középső sori ülések teszik lehetővé. A helykínálat elfogadható, azonban jól jönne a sínen tologatható második sor, ugyanis így nincs mód a hátsó lábtér növelésére.

Kifejezetten tágas a második sor

A raktér hét ülés esetén viccesen apró, mindössze 89 literes, ilyenkor a csomagtér végén érdemes beakasztani a függőlegesen rögzíthető hálót, különösen jól jön a peremnél lévő mély csempészrekesz, mely jó néhány szatyrot képes elnyelni. A kalaptartó behelyezése és kivétele nem igazán hajtható végre az oldalfali burkolat összekarcolása nélkül. Sajnos, ami egy igazi egyterűsava-borsát adja, az hiányzik az Orlandóból: nincsenek különálló, tologatható, forgatható, kivehető második sori ülések, sem lapjára hajtható első utasülés. Utóbbi egyébként a gyáriak ígérete szerint 2013-tól felkerül az opciós listára, de hogy erre miért kell még két évet várni, azt ne kérdezzék…

Csendes, kellően erős, nyugodt

A vezető az átlagos személyautóknál magasabban foglalhat helyet, a kilátás emiatt remek. A kormányzás kellően direkt, a fék jól adagolható, az elöl-hátul tárcsás rendszer ereje megfelel a nagy test hatásos lassításához. A keresztben beépített, közös nyomócsöves, változó örvénylésű szívócsővel felvértezett 2.0 D aggregát 163 lóerőt ad le 3800-as percenkénti fordulatszámnál, maximális nyomatéka 360 Nm. A gázolajos halkan jár, menet közben is elenyésző a zaja, a hosszú végáttétellel ellátott automatával pedig nagyobb tempónál is csendes – 130 km/óránál például 1700-on cövekel a fordulatszámmérő mutatója. A dízel ereje városi körülmények között nem érződik igazán, ebben vélhetően az automata a ludas, lakott területen kívül azonban a rugalmassága rendjén való: 80-ról 120 km/órára 8,4 másodperc alatt húzza fel magát az Orlando.

Hátra lehetőleg gyerekeket ültessünk

Az adaptív, hatfokozatú automatikus váltó képes a sofőr vezetési stílusához alkalmazkodni, a vezérlőszoftver felismeri, ha sietős a dolgunk, és azt is, ha ráérősen közlekedünk. A kart a manuális síkba húzva módunkban áll kézzel is kapcsolgatni, a fel- és visszaváltások is elfogadható gyorsasággal mennek végbe. Emelkedőn vagy éppen lejtőn való parkoláskor zavaró, hogy nincs visszagurulás-gátló, a kúszónyomaték pedig nem elég nagy ahhoz, hogy megtartsa az autót. Magyarán például szűk helyre történő beálláskor nehéz finoman korrigálni, az autó ugyanis a domborzat függvényében elcsorog, amíg a fékről rálépünk a gázpedálra.

Öt üléssel 454 literes a csomagtér, ülésdöntés után majdnem teljesen sík lesz a padló, a raktér maximális befogadóképessége 1487 liter

A bejáratós periódus elején lévő Orlando tesztfogyasztása 7,8 l/100 km, ez elfogadható érték, egy tankolással így nagyjából 800 km tehető meg. Némi csalódást okozott a futómű, ugyanis kátyúkon, keresztbordákon áthajtva sprőd rugózásról tett tanúbizonyságot az Orlando. Vélhetően a feszes hangolással tudták elérni a kívánt stabilitási szintet a mérnökök, ennek azonban a komfort látta kárát. Aki gázolajos Orlandón töri a fejét és hajlandó lemondani az automatikus váltóról, a bőrülésről, valamint beéri 131 lóerővel, az 5,79 millióért is hozzájuthat kiszemelt masinájához.

Merész vonalak köszönnek vissza a Chevrolet farán, a tolatóradar hasznos tétel

TETSZETT
forma
ár/érték arány
kényelmes ülések

NEM TETSZETT
sprőd rugózás
átlagos variálhatóság
raktérméret

ÖSSZEGZÉS
Formájában, árában és felszereltségében kimagasló típussal állunk szemben. Ennyiért nem sokan adnak ma hétszemélyes, 163 lóerős dízelt, az automata felára ehhez az aggregáthoz – bőrkárpitozással és ülésfűtéssel együtt – 840 000 forint.

ORLANDO 2.0 D AT
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 120 kW (163 LE) 3800/min
Max. forgatónyomaték: 360 Nm 2000/min
Hossz./szél./mag.: 4652/1836/1625 mm
Tengelytáv: 2760 mm
Fordulókör: 11,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1659/632 kg
Csomagtér: 89/454/1487 l
Üzemanyagtank: 64 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,0 s
Maximális sebesség: 195 km/h
Fogyasztás város/országút: 9,3/5,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 186 g/km
A modell akciós alapára: 4 790 000 Ft (1.8, 141 LE)
A tesztelt verzió ára: 6 830 000 Ft