A menetpróbát megelőző sajtótájékoztatón még mindenki szkeptikus volt. Sorra hangzottak el a kellemetlenkedő kérdések, ám a gyáriak meglepő nyugalommal válaszoltak, s egy kis hamiskás mosoly kíséretében minden mondatukhoz hozzáfűzték: csak próbálják ki! Így is tettünk. A parkolóban felsorakoztatott Pandákon a megemelt hasmagasság,a nagyobb kerekek és a külső behatások ellen védelmet nyújtó, műanyagból és fémből készült alkatrészek hirdették, hogy nem az alapkivitellel van dolgunk.
Egy kis plusz
Az első lépcsőben két felszereltségi szinttel, 1,2 literes, 60 lóerős motorral piacra kerülő kisautó semmit nem veszített az alapverzió – Év autója díjat kiérdemelt – varázsából, sőt az olaszok rátettek egy lapáttal. A puritánabb kivitel (Panda 4×4) vezetőoldali légzsákkal, ABS-szel, kétfokozatú kormányszervóval, állítható kormányoszloppal és 165/70R 14 méretű gumikkal hódít, a magasabb igényű vevőkörnek készülő Panda 4×4 Climbing pedig a felsoroltak mellett utasoldali légzsákkal, központizárral, elektromos ablakokkal, speciális lökhárítókkal, oldalvédő csíkokkal, valamint 185/65 R14 méretű abroncsokkal próbál hatni a vásárlókra. Bárhogy is, az utastér fiatalos, barátságos, de a kezelőszervek nehézkesen járnak és működtetésük sem minden esetben logikus.
Kalandra fel
Hasonló a helyzet a futóművel, ami ugyan remekül teljesít az úttalan utakon, de kifejezetten alattomosan viselkedik aszfalton. A nagy hasmagasság eredményeként az egész autó imbolyog. Egyenesben persze kevésbé, kanyarban azonban igencsak észnél kell lennünk, ha nagyobb sebességgel szeretnénk bevenni. ESP híján csakis a saját tudásunkra hagyatkozhatunk, s szükség is van a tapasztalatra, hiszen az erős oldaldőlés után általában túlkormányozottságra számíthatunk, tekintettel a rövid tengelytávra. Ennek ellenére közúton is jól érezhetjük magunkat az összkerekes Panda volánjánál, legfőképpen télen, amikor a többség csak vánszorog. Az igazi meglepetés terepen éri a sofőrt. A viszkokuplungos erőátviteli rendszer meghökkentő gyorsasággal közvetíti az 1,2-es motor nem éppen nagy teljesítményét a tapadást találó kerekekre, így zökkenőmentesen, lendületvesztés nélkül haladhatunk a legcsúszósabb szakaszokon is. A 30 fokos emelkedőkön is elboldoguló kisautó a megerősített, merev karosszériának köszönhetően – bármennyire hihetetlen ism – a terepjárókat idézi. Az aszfalton hátrányos rövid tengelytáv itt kifejezetten áldás, mivel a magasabb bakhátakon sem akadunk fel, arról nem is beszélve, hogy a kis méretnek köszönhetően olyan helyeken is elférünk, ahol a “dzsipeseknek” már fát kéne vágniuk. Tehát nem valami szabadidő-autóról van szó, amivel hétvégenként kimehetünk a telekre, hanem valóban jól használható erdőjáróról, ami nem riad vissza a vadászatoktól sem.
Félkarú törpe
Kár, hogy az erőforrás ilyen gyengécske. A négyhengeres, nyolcszelepes aggregát 2800-as főtengelyfordulattól éreztet valamicskét az erejéből, ám ez 4000-ig úgy elhalványul, mintha nem is lett volna. Ettől függetlenül egészen 7200-ig pörgethetjük, feltéve, hogy zavaró motorzajra vagyunk kíváncsiak. A fogyasztás sem az igazi. Rohanós tempónál 7,6 liter fogyott 100 kilométeren, s ez az érték két literrel nőtt terepen. Ebből is látszik, hogy a nyerő párosítás majd a jövőre érkező 1,3-as Multijet dízellel válik elérhetővé, hisz annak 145 Nm-es forgatónyomatéka vélhetően az elégségesnél jóval többet nyújt majd. Ezt mutatják a számadatok is. A benzinmotorral produkálható 20 másodperces százas sprint a közvetlen befecskendezéses dízellel 16 szekundumra csökken, a végsebesség pedig 155 km/órára nő, ráadásul mindez klasszisokkal gazdaságosabb fogyasztással. A legendás ős minden előnyét magában hordozó új Panda 4×4 egy-két hátránya ellenére is biztos sikerre számíthat. Egyrészt mert kevés igazi ellenfele van a kategóriában, másrészt mert a beígért 3,5 millió forint körüli vételár az autó használati értékéhez viszonyítva korántsem sok. Magyarországi bemutatóját október 30-ra tervezi a gyártó, s évente 2000 darabot kívánnak értékesíteni hazánkban.
