Miután a 2004-es Év autója lett, s így mindegyik vetélytársát maga mögé utasította a Panda, újabb kaland után nézett az olaszok népszerű kisautója. A vadregényes tájaknak azonban nem lehet csak úgy, mindenféle előkészület nélkül nekivágni! A Fiat azonban nem volt rest felszerelni a kocsit egy komplett túlélőcsomaggal. Szembeötlő a Panda 4×4 megnövelt hasmagassága (165 mm), de a fényezett lökhárítók műanyag betétje és a ködfényszórók, az alsó motorvédő borítás, a kerékjárati íveken és az autó oldalán végigvonuló gumicsíkok, továbbá a tetősín is a terepjárós jelleget erősíti. Így aztán az összkerekes Panda Climbing kivitele (hazánkban csak ezzel a felszereltséggel kapható) olybá tűnik, akár egy expedícióra készülő túravezető.

Telekjáró képesség

Nosza, hagyjuk el a műutat, irány az ismeretlen! Bármilyen hatékony is a Fiat viszkokuplungos összkerék-hajtási rendszere (alaphelyzetben a forgatónyomaték 98 százaléka az első tengelyre jut, de a kerekek megcsúszása esetén a szerkezet a hátsókat is “kapaszkodásra” bírja), bevallom őszintén, gyorsan inamba szállt a bátorság. Addig minden rendben ment, amíg földúton vagy laza talajon kellett parádézni, ám mihelyt az erdei csapáson egy vaskos farönk és egy méretes szikla formájában feltűntek az első terepakadályok, súlyos bankóköteg képe jelent meg a fejemben, amit az összekaristolt fényezésért meg a sérült alkatrészekért kell majd kifizetni. A legtöbb tulajdonos helyében jómagam megelégednék azzal, hogy télvíz idején is magabiztosan eljutok a budai vagy a szentendrei hegyoldalban “tengődő” gazdag rokonokhoz karácsonyozni – errefelé olyan ritka a hókotró, mint a fehér holló. Hogy egy jó ajándékért mi mindent meg nem tesz az ember…

Jámbor jószág

Nos, szégyen a futás, de hasznos alapon én inkább visszafordultam és aszfalton folytattam az utat. Ami azt illeti, a speciális rugók és lengéscsillapítók, illetve a teljes mértékben átdolgozott hátsó felfüggesztés miatt itt bizonytalanabbul mozog a Panda 4×4. Kanyarban erős a karosszéria dőlése, az úthibákat pedig csak módjával szűri ki a futómű. Persze, az 1,2 literes Fire motorral nem könnyű a kocsit kihozni a sodrából. Esetünkben ugyanis a 60 lóerős egységnek derekas 120 kilóval kell többet cipelnie, mint az alapmodellnél, így gyorsulásban hat másodperc, csúcssebességben pedig 10 km/óra a 4×4-es Fiat hátránya.

Ehhez jön még a gázpedál meglehetősen hosszú útja – amikor úgy éreztem, hogy mindjárt a padlón koppan a pedál, még egyszer annyit tudtam “taposni” rajta. Hosszan kihúzatva valamelyest megjön a motor életkedve, csakhogy ilyenkor a hangját is becsülettel kiereszti. Az ötfokozatú sebességváltó viszonylag pontosan kapcsolható, rövid áttételezése miatt azonban autópálya-tempónál erős a zajterhelés. Említést érdemel még, hogy az üzemanyagtank mérete öt literrel kisebb, tehát a hatótávolság valahol 360-400 kilométer körül alakul. Merthogy hiába kicsi ám a motor, a Panda 4×4 megkéri a magáét, tesztünk alatt átlagosan 8,2 litert fogyasztott. Meglepően harapósak a fékek, a lassulás ugyan határozott, de az adagolhatóság nehézkes, ezért érdemes óvatosan bánni a középső pedállal.

Praktikum pro?

Az utastér szürkeségét élénk színű kárpitozás teszi vidámabbá. Jól kézre esik a sebességváltó középkonzolra helyezett karja, a mellette található ablakemelők azonban ergonómiai szempontból nem a legszerencsésebbek. A helykínálat elöl kedvező, míg hátul a csúsztatható második üléssor segítségével – a csomagtartó rovására – elfogadható méretűre növelhetjük a lábteret. Amennyiben méretesebb tárgyat kívánunk szállítani, tovább variálhatjuk a bútorzatot, hiszen az üléstámlák ledönthetők, így a poggyásztér egészen 855 literig növelhető. Néhány hasznos pakolórekeszről gondoskodtak a tervezők, ellenben az anyósülés alól kihúzható tálca 15 ezer forintos opció.

Ütőképes

A Climbing felszereltségű Fiat Panda 4×4 az optikai csecsebecséken kívül blokkolásgátlót, állítható magasságú kormányt, elektromos ablakemelőket (elöl), központi zárat, vezetőoldali légzsákot és CD-lejátszós audiorendszert tartalmaz. Egyedüli vetélytársához, a Suzuki Wagon R+ “négykerekes” modellhez viszonyítva az érte kért hárommillió forint versenyképesnek mondható, bár igazán ütős akkor lenne, ha a légkondicionáló és az utasoldali légzsák is belefért volna.