Annak idején, a sikeres Bravo/Brava páros után a Stilo a fantaszták által megálmodott új évezredet képviselte. A térben eltolt síklapokból építkező design és a jelentős elektronikai tartalom által keltett XXI. századi hangulat azonban valahogy nem a kellő mértékben ragadta meg a vásárlók fantáziáját. A Fiat képtelen volt saját fegyverükkel legyőzni a piacvezető német modelleket – az ilyen mértékű racionalitás, különösen az ötajtós és a kombi esetében, egyszerűen idegenül hatott az olaszoktól.
Latin szépség
Az új Bravo bezzeg minden ízében mediterrán. Keresni sem kell, annyira nyilvánvalóak a Grande Puntóval és a Cromával közös stílusjegyek: a méretes, vízszintesen osztott hűtőmaszk, a cseppként elnyújtott fényszórók, a hátrafelé finoman konvergáló öv- és tetővonal, az alul kipúposodó far és a csípőre biggyesztett zárófények, amelyek mellesleg az eredeti Bravo előtt is tisztelegnek. A vastagon rajzolt kerékív és az erőteljes váll olyan dinamikus sziluettet húz, amely feloldja a névben és a karosszériaformában rejlő történelmi ellentétet – a Fiat a közeljövőben nem is tervezi háromajtós Bravo gyártását.
A sportos vonalak egyébként nemcsak az autó praktikus, ötajtós voltát leplezik hathatósan, hanem a méreteit is: 4,34 méteres hosszával az alsó-középkategória legnyurgábbjai közé tartozik. S bár a Fiat felmérései szerint a tágasság az utolsó szempontok egyike az európai kompaktvásárlók számára, a Bravo büszke lehet 400 literes csomagterére és 260 centiméteres tengelytávjára. Az utastér kialakításakor jól gazdálkodtak a rendelkezésre álló térrel, elöl-hátul megfelelő a helykínálat, amint azt megszokhattuk az olaszoktól. A vezetői környezet sem okoz hatalmas meglepetést, itt-ott visszaköszönnek a Grande Punto sokat méltatott megoldásai. Szó sincs ugyanakkor másolásról, inkább csak az arányok, ívek, valamint a komplett kormánykerék idézi a nagyra nőtt kisautót. A kerek főműszerek a rájuk rímelő szélső légbeömlővel igen paprikás hangulatot ébresztenek, amelyet a két részre osztott középkonzol funkcionalitása sem csorbít, legalábbis a szemlére bocsátott csúcsverziókban. Létezik majd természetesen minimálkivitelű alapmodell is, de annak maga a Fiat is csupán egyszázaléknyi esélyt ad az olasz piacon – Magyarországon talán másként lesz, de erről korai lenne még beszélni, hisz egyelőre ára sincs a több lépcsőben érkező Bravónak.
Mozgatórugók
De folytassuk az ismerkedést a szuperlatívuszokban megálmodott autóval! Az előd futóművéhez képest szélesebb nyomtáv mellett elöl új stabilizátort, teljesen új geometriát, áthangolt rugókat és lengéscsillapítókat kapott a független MacPhersonokra támaszkodó Bravo, miközben arra is ügyeltek, hogy osztályelső fordulókörrel ruházzák fel. Hátul félig független kerékfelfüggesztést és torziós rudat alkalmaztak, erősebb stabilizátorokkal. A kanyarstabilitás mellett a rezgéskultúra, illetve a csavarodási merevség javítása szerepelt a mérnökök listáján, kiegészítve a kedvezőbb zajkomforttal. A nyúlfarknyi próbaúton valóban masszívnak, csendesnek bizonyult az autó, bár a számunkra kijelölt forgalmas, nyílegyenes kétsávos úton nemigen nyílt módunk tesztelni képességeit.
Egyetlen lehetőségként maradt tehát számunkra az erőforrások próbálgatása. Összesen öt motorral lesz kapható a Bravo. A belépő egység egy szimpla 1,4 literes benzinmotor, két vezérműtengellyel és elektronikus szabályozású fojtószeleppel. A dízelvonalat az 1,9 literes Multijet klán jól ismert tagjai, a 120 és a 150 lóerős kivitelek képviselik. Közülük az utóbbihoz volt szerencsénk, a hatfokozatú váltóra kapcsolt közös nyomócsöves egység a megszokott vehemenciával és visszafogott hanghatások mellett repítette a Bravót – meglepetések nélküli választás.
A Bravo premierje egyben egy vadonatúj benzinmotor-generáció két új tagjának bemutatkozását is hozta. Az azonos lökettérfogatú turbós erőforrásokat a dízelekével megegyező teljesítménylépcsőkben kínálja a Fiat. A harmincezer kilométeres szervizintervallumú T-Jet motorok kis tehetetlenségű feltöltője szinte teljes mértékben kiküszöböli a turbólyukat, amint azt a rendelkezésre álló erősebb kivitel esetén személyesen is megtapasztalhattuk. A könnyen felpörgő, szép hangú blokk combos nyomatékával lendületesen viszi az autót, visszakapcsolva robbanékony gyorsításokra képes. Még látványosabb lehet a tűzijáték, ha benyomjuk az erősebb változat műszerfalán található Sport gombot – az elektromos szervokormány City üzemmódjának aktiválására szolgáló billentyű helyén található kapcsoló 230 Nm-re növeli a maximális forgatónyomatékot. Dízel- és benzinüzemű egységekhez is kapható lesz robotizált és automatikus sebességváltó, előbbi még idén, utóbbi jövőre kerül az opciós listára.
Bezárult a kör
Az elődjéhez hasonlóan széles körű komfortkiegészítőkkel rendelhető Bravo májustól lesz kapható Magyarországon. Két hónap késéssel vezetik be a nagyobbik T-Jet erőforrást, a 120 lóerős turbómotorra pedig októberig kell várniuk a vevőknek. A modell megjelenésével nem ér teljesen véget a Stilo karrierje, annak kombi kivitele továbbra is gyártásban marad – hogy bevárja-e a 2010-re ígért Bravo kombit, arról nincsenek információk. Azt azonban biztosan állíthatjuk, hogy az újonc már egy más Fiat gyermeke: az autógyártó sikerrel végrehajtotta rekonstrukciós programját, 2000 óta először nyereséggel zárta az évet – s öt éve idén először kaptak osztalékot a részvényesek. Ezt hivatott ünnepelni a régi-új logó is, amely a Fiat legszebb időszakaiban alkalmazott márkajelzéseket, az elnyújtott betűket (1931-1968), a vörös hátteret, valamint a kört rajzoló babérkoszorút egyesíti – hihetjük, hogy jó ideig nem lesz okuk a változtatásra.
