Férfias játékszer

Bárdolatlanul rugózó futómű, a keresztbordákon áthajtva majd’ leharapom a nyelvem, a váltó irgalmatlanul precíz, de olyan erős kezet kíván a kapcsolása, hogy előre sajnálom a gyenge fizikumú sofőröket. A kuplungot kizárólag vaskos vádlival rendelkezőknek ajánlom, a városi araszolás rémálom. Persze az érem másik oldalán ott a sportos vezethetőség, tisztességes minőségű aszfalton első osztályú az útfogás, öröm kanyarogni az autóval. A fénypont pedig az erős dízel, amely végre bekerült a hazai kínálatba.

A 2,2-es egység 185 és 150 lóerővel is konfigurálható, nálunk utóbbi járt. Az 1390 kilós kasztni tükrében lelkesítő a tömeg/lóerő arány, de a 9,2 másodperces százas sprint a kompaktok mezőnyében nem éppen lehengerlő, ahogy a 205 km/órás végsebesség sem.

Színe és fonákja: irány Esbjerg!

Apropó, majdnem átsiklottam a 3-as szinte észrevehetetlen ráncfelvarrásán! Átszabott lökhárítók, hűtőmaszk, ködlámpafészkek, tökéletesített légellenállás, egy-két eddig nem rendelhető szín és felni. Belül találni új stílusú kapcsolókat, immár van nagy képernyős navigátor, változott a kijelzők színe és grafikája is. Állítólag a futómű hangolása valamicskével komfortosabb lett, de a 17-es kerekekkel ebből semmit sem érezni.

Közvetlen kormányzás, precíz váltó, a sportos vezetési stílust preferálók járművéről van szó

Egy több mint 3200 kilométeres dániai kiruccanás alkalmával bőven volt alkalma a Mazdának, hogy bizonyítson, kezdjük a pozitívumokkal! A kabin mérete négy főnek megfelelő, átlagos termettel még a hátsó fejtér is rendben van. A sofőr precíz gépezetet irányíthat, a 150 lovas gázolajos pedig sztrádán is elfogadható, de nem kirobbanó erővel rendelkezik. Az RVM sávváltást segítő rendszer hosszú távon valóban hasznos opciónak bizonyult, ahogy a kormányról vezérelhető tempomat is. Ami viszont kifogásolható, az a kelleténél erősebb motorzaj, a rövid első ülőlapok, az utasoldali részen a derék- és a magasságszabályozás hiánya. A műanyagok mindenütt ridegek, a raktér pedig igazán csak két fő egyhetes kiruccanásának holmiját képes gond nélkül elnyelni. Kilincs híján a csomagtér nyitása havas, esős időben garantáltan összepiszkolja a kezünket.

Praktikus a könyöklő, a fejtámla azonban nem húzható ki eléggé

A fogyasztás nem valami briliáns, a táv nagy részét 130 km/órával és tempomattal teljesítve sem sikerült 6,2 liter alá szorítanom az átlagot. A 2,2-es temperamentuma korrekt, a rugalmassága is elfogadható, de messze nem olyan tüzes, mint vártam. A 205 km/órás csúcstempó csak álom, a német sztráda limitmentes szakaszain GPS-szel mérve bizony csak 198 km/óráig nyújtózkodott. A 2.2 CD150 esélyeit csorbítja, hogy nem társítható automatával, a halogénlámpák fényereje nem valami lenyűgöző, s a dízelekhez nem is rendelhető xenon fényszóró, az csak a benzinesek sajátja – ki érti ezt? Bosszantó, hogy egy olyan filléres apróság, mint az USB-csatlakozó, még a csúcsot jelentő Bose hangrendszerhez sem jár, be kell érni a könyöklőbe rejtett AUX-bemenettel.

Nem különösebben takarékos a 2,2-es dízel

A 2.2 CD150 kizárólag TX Plus csomaggal érhető el, a vevő mindössze a metálfényezést (94 900 Ft) és a navigátort (230 000 Ft) választhatja. A 2,2-es 150 lóerős változata 6,3 millióért vihető el, a 35 paripával izmosabb kivitel 1,15 millióval drágább. A 3+2 év/150 000 km-es garancia nagyvonalú ajánlat, ám az évenkénti vagy 20 000 kilométerenként esedékes szervizciklus már kevésbé.

Már-már feleslegesen kemény a Mazda rugózása, a 17-es kerekeken 205/50-es gumik feszülnek

TETSZETT
formavilág
tágas fülke
sportos vezethetőség

NEM TETSZETT
rugózás
kemény kuplung/váltó
csomagtér
vételár/konfiguráció

ÖSSZEGZÉS
A modellfrissítés dacára a Mazda3-as maradt, amilyen volt: korrekt, kiszámítható, sportos karakterű autó, de sok apró hibát továbbra sem orvosoltak. Leginkább a komfortot hiányoljuk az autóból, meg egy automatikus váltót a 2,2-es dízelhez – 2012-ben már illő lenne ilyet kínálni…

Mazda3 2.2 CD150
Összlökettérfogat: 2184 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 3500/min
Max. forgatónyomaték: 360 Nm 1800-2600/min
Hossz./szél./mag.: 4460/1755/1470 mm
Tengelytáv: 2640 mm
Fordulókör: 10,9 m
Saját tömeg/teherbírás: 1390/575 kg
Csomagtér: 340/1360 l
Üzemanyagtank: 55 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,2 s
Maximális sebesség: 205 km/h
Város/országút/vegyes: 6,6/4,4/5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
A modell alapára: 3 999 900 Ft (1.6, 105 LE)
A tesztelt verzió ára: 6 299 900 Ft

Kisebb, de nagyobb

Elegáns a négyajtós kivitel fara, ráadásul csak 30 000 forint az öblösebb raktér felára

A Mazda3-as népszerű változata a négyajtós kivitel, mely azonos felszereltség esetén csekély, 30 000 forintos felár ellenében kelleti magát. Az ötajtóshoz képest 12 cm-rel hosszabb a kasztni, ezért nem meglepő, hogy a raktere 90 literrel tágasabb (430 l). Ez jelentős gyarapodás, azonban a kategóriatársak fél köbméter körüli hátsójával összevetve nem kimondottan partiképes. A rakodónyílás lehetne nagyobb, bővítéskor pedig a merevítések vesznek el jókora hasznos teret.

Nem elég nagy a raktér szája, fedélnyitás a rejtett gombbal vagy a távirányítóval

A motortérben a józanabb 1,6-os dízel dolgozott. A nyolcszelepes aggregát üzemi zaja markáns, a kabin zajszigetelésére fordíthattak volna nagyobb figyelmet. A váltó kellően precízen jár, s nem kíván olyan erős kezet a kezelése, mint a 2.2 CD150-esé. A 115 lóerő és a 270 Nm bőven elég a 3-as tisztességes mozgatásához, a hatgangos váltó kellően hosszú végáttétele pedig nagyobb tempónál áldásos, ilyenkor sem ugrik meg a fogyasztás: a tesztátlag 5,8 l/100 km. A Mazda3 Sedan 1.6 CD115 CE csomaggal 5,1 milliótól érhető el, a konkurensekkel összevetve sokkal versenyképesebb a típus ár-érték aránya, mint a fickósabb 2,2-eseké.