Bár az utóbbi években sok-sok változáson ment keresztül az autóipar és a vevői igények is szép lassan átalakulnak, azért abban szerintem konszenzus van, hogy még mindig a klasszikus luxuslimuzinok a ma kapható leginkább kényeztető autók. Ebben a szegmensben hagyományosan a németek diktálják a tempót, az Audi A8-as, a BMW 7-es és a Mercedes S-osztály triója az igazodási pont. Mindegyik modell önálló karakter és másban erős, például amióta a világ világ, a Mercedes S-osztály a mezőny bársonyos luxusgépe, a BMW pedig a sportosabb, vezetőorientált típus. Ezek nem egyszerű sztereotípiák, hanem a valóságban is könnyen azonosítható, kézzel fogható tulajdonságok (pl. rugózás, kormányzás), amelyek a mai napig meghatározzák a két márka ikonikus zászlóshajóit.

Az új 7-es sorozatot elnézve viszont úgy tűnik, mintha koncepcióváltás történt volna: egy minden korábbinál vaskosabb, közvetlen vetélytársainál is nagyobb luxusautót alkottak. A szépség természetesen relatív, de az biztos, hogy szoborszerű kiállásával nem is a korábbi 7-eseket, hanem már a kisebb Rolls-Royce-okat idézi. Pár centi híján 5,4 méteres hossza önmagában döbbenetessé teszi a jövevényt, letaglózó méretein kívül pedig a formai részletek sem szokványosak – nyugodtan mondhatjuk, hogy újra definiálták a 7-es BMW-t. Szereztünk is gyorsan két korábbi példányt, hogy érzékeltessük a méretbeli és koncepcionális különbségeket. A 2001-es 730d és a 2008-as 750Li (lásd keretesünket) még most is fantasztikus autók, mégis meglepően kicsinek tűnnek az új óriás mellett. A lapos, sportosan elegáns E38-as kiadás letisztultságával nagyon szerethető, míg az E65-ös álló helyzetében is erőt sugall, utóbbi egy olyan típus amelyen látszik, hogy csak dinamikus lehet.

És az új? Tényleg nagyon más! Lehet, hogy a 7-es BMW tulajdonosok megköveznek, de nekem az a határozott véleményem, hogy az utóbbi két generációnál az 5-ösök és 7-esek között a szolgáltatások és a komfort terén már nem volt drámai különbség. Most nagyon más a helyzet. Az új 7-es krémes, nagyon lágy, döbbenetesen finom és nem akar sportos lenni. A gombnyomásra, motorosan nyíló ajtókról, a kormányzásról és a légies, ringatózós rugózásról nem is az előd ugrott be, hanem a Rolls-Royce Ghost. Nyilván nem véletlen, hiszen szegről végről rokonok, de mégiscsak egy újszerű BMW-élményt élhetünk át. Főleg, hogy a tesztautó esetében elektromos hajtásról beszélünk. Nekem személyesen kicsit fáj, hogy nincs már V12-es verzió, és Európában még V8-as sem, azért meg kell hagyni, hogy a kétmotoros, 5. generációs elektromos rendszer tökéletesen illik egy ilyen karakterű autóba. Az erőlködés legkisebb jele nélkül gyorsít, és ha kell, az 544 lóerős teljesítménnyel igazi térugrásra képes. Mindezt megfejelték a Hans Zimmer zeneszerző által komponált mesterséges hanggal – utóbbi tekintetében is igazi élményt ad az i7-es.

És a negatívum? Egyértelműen a hatótávolság. Hiába van egy gigászi, 100 kWh kapacitású akku a padlóban, a 2,7 tonnás test mozgatásához sok-sok energiára van szükség, a tél erre pedig rá is tesz még egy lapáttal. A gyár által megadott, 18,4-19,6 kWh/100 km értéket meg sem tudtuk közelíteni, városban 29-30 kWh-s értéket jelzett az autó, ami azt jelenti, hogy ilyen körülmények között még a 400 kilométert sem éri el a hatótáv. Érdekes volt azonban az, hogy gyorsforgalmi úton vagy autópályán tulajdonképpen csak minimálissal mutatott magasabb fogyasztást a kijelző, 5 fokos hőmérséklet esetén, fűtéssel, állandó 130 km/órás tempónál 33-34 kWh-val számolhatunk. A 195 kW-os töltési kapacitással gyorsan fel tudja venni az energiát, de azért egy 740d nagyon más, amely autópályán 900 kilométert is el tud menni mindenféle matekozás nélkül.

Az eddigi modellekhez képest a belső környezet is filozófiaváltásról árulkodik. Hogy hatalmas monitorok uralják a belsőt, az nem meglepő, a kezelhetőség egyszerűsége viszont annál inkább. Mégis amit a leginkább kiemelnék, azok az ülések: egyszerűen hatalmas, kényelmes, ötcsillagos fotelekben foglalhatunk helyet. A másik fontos összetevő a kárpitozás. A luxusautókban megszokott bőrkárpitok szépek, de télen hidegek, nyáron melegek, a BMW erre megoldásként egészen érdekes, szürke kasmírgyapjút kínál. Az i7-es ezzel a belsővel a ma kapható egyik legigényesebb és legotthonosabb négykerekű, és az sem mellékes, hogy a kütyümániások imádni fogják. Az elődben a tablet volt a nagy újdonság, itt viszont a tetőből lehajló óriásmonitor és az ajtókba épített, okostelefonokra hajazó érintőképernyők mutatják meg, hogy mindig van hova fejlődni. Az utasokat masszázs kényeztetheti (9 program!), és ha a jobb hátul ülő személy pihenni szeretne, lounge üzemmódban akár le is dőlhet. Ha már a komfortnál tartunk, a teljeskörű kiszolgáláshoz az is hozzátartozik, hogy a vezetőnek nem kell bajlódni az 5,4 méter hosszú test parkolóhelyekre való bemanőverezésével. A Parking Assistant Professional asszisztenssel az autó akár 200 méteres távolságig is képes önállóan elvégezni a tolatás kormányzási feladatait. A Manőver Asszisztens mindezt megfejeli azzal, hogy képes bármilyen mozdulatsort eltárolni és megismételni, és ha még ez sem lenne elég, tavasztól elérhetővé válik, az okostelefonos távvezérlő funkció is!

Természetesen egy 7-es BMW vásárlása sosem lesz olcsó játék. Az i7-es 52 millió Ft-os vételára vagy a bázisverzió, a 740d 40 milliós alapára is egy kisebb vagyont jelent, ugyanakkor bármennyire is polgárpukkasztónak tűnik, a Mercedessel összehasonlítva a bajor modell árai kedvezőbbek. A 740d-vel összevethető dízel S-osztályért 45 milliót, míg az i7-es megfelelőjéért, az EQS 580-asért 62 milliót kell fizetni. Persze naivitás lenne azt hinni, hogy az ár lesz a döntő a vásárlók fejében, sokkal inkább az a kérdés, hogy az eddigi vevőkör hogyan fogadja az új tálalást és vezetési élményt.

TETSZETT
• komfort
• helykínálat
• technikai színvonal
• dinamika
NEM TETSZETT
• hatótávolság
• hatalmas tömeg

ÖSSZEGZÉS
Az elektromos hajtáslánc működése nagyon illik a 7-es BMW-hez, a szerény hatótáv annál kevésbé. A dinamika, a szolgáltatások és az egész összhatás azonban lenyűgöző, pontosan olyan, amit egy prémiummárka csúcstermékétől elvár az ember.

BMW i7 XDRIVE60
Max. teljesítmény: 400 kW/544 LE
Max. nyomaték: 745 Nm
Hossz./szél./mag.: 5391/1950/1544 mm
Tengelytáv: 3215 mm
Fordulókör: 13,1 négykerék-kormányzással 12,3 m
Tömeg/teherbírás: 2715/610 kg
Csomagtér: 500 l
Nettó akkumulátor kapacitás: 101,7 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,7 s
Max. sebesség: 240 km/h
Átlagfogyasztás: 18,4-19,6 kWh/100 km
Hatótávolság (WLTP): 591-625 km
A típus alapára: 52 124 000 Ft