Mi kell manapság annak a vásárlónak, akinek van egy nagyobb, szabadon elkölthető összege új autóra? Az eladási adatok alapján hazánkban a második legnépszerűbb kategória a szabadidő-autóké, az első tíz hónapban az összes Magyarországon regisztrált új autó 24,66%-a tartozott ebbe a szegmensbe, ami a 2014-es év azonos időszakához viszonyítva 5,11%-os emelkedést jelent. Vagyis aki most versenyképes crossoverrel van a piacon, az nagyot szakíthat, és a Tucson esetében úgy néz ki, hogy a Hyundai komoly sikereket könyvelhet el. A modellre szeptember 8-tól vesznek fel rendeléseket, s októberig máris 163 darabot adtak el, amiben az a szenzáció, hogy olyan típusokat utasított maga mögé pillanatok alatt, mint a Mazda CX-5-ös vagy a VW Tiguan. Tehát a csehországi gyártású jövevény valósággal berobbant a piacra, és lehet, hogy végül igaza lesz a Hyundainak abban, hogy jó döntés volt visszanyúlni a Tucson névhez – az újdonság elődje, az ix35-ös, 2009-ben váltotta fel az első Tucsont.

Ennél fontosabb, hogy a friss típus formája nagyon jól sikerült, megkockáztatom, hogy az utóbbi évek legcsábosabb külsejű Hyundai modelljével van dolgunk. Látványos és modern, de nincs „túlragozva” – szerintem pont utóbbi tulajdonsága miatt sikerült levetkőznie az ix35-ös ázsiai jellegét, és tökéletesen képes megfelelni az európai ízlésvilágnak. Meg arról sem szabad megfeledkezni, hogy a hosszú orr és a hangsúlyos kerékjárati ívek bármennyire is elcsépeltek, szinte kivétel nélkül minden kocsinak jól állnak.

A kezelhetőségbe nehéz belekötni, az anyagminőségen viszont néhány helyen lehetne javítani. Fotó: Hilbert Péter

Jó érzéssel nyúltak a beltérhez is, de néhány helyen tetten érhető a spórolás és az óvatosság is. Egészen pontosan arra gondolok, hogy az anyagminőségre néhány helyen én nem lennék büszke a Hyundai helyében, másrészt látszik, a forma kedvéért nem áldoztak be a funkcionalitásból. Ennek az az eredménye, hogy hatalmas rekeszek vannak (nem okoz problémát a telefon, kulcs vagy pénztárca elhelyezése), másrészt nagyon átgondolt minden, a vezető azonnal tudja, hogy mit hol keressen. A Tucson a legújabb bizonyítéka annak, hogy az egymástól vertikálisan elkülönített multimédia-rendszer és szellőzés kapcsolócsoport az egyik alapja ennek, de említhetjük a navigációs rendszert is (350 000 Ft), mely az egyik legjobb a piacon. Amellett, hogy háromszor olyan gyors, mint az ix35-ösé, az eddiginél több útvonalopciót ajánl fel, a kezelhetősége pedig pofonegyszerű, arról nem is beszélve, hogy hétéves ingyenes előfizetés jár a TomTom Live szolgáltatásokra.

A táblafelismerő ikonja lehetne nagyobb, egyébként tökéletesen leolvasható a műszerfal

Noha a Tucson új platformra épül, méretei nem sokat változtak, aminek természetesen az a fő oka, hogy biztonságos távolságban helyezkedjen el a Santa Fétől. A magasság 1 centivel csökkent, a hosszúság 6,5, a szélesség és a tengelytávolság pedig egyaránt 3 centivel gyarapodott, ám igazából csak egy mérőszalaggal a kezünkben lehetne kimutatni, hogy tágasabb elődjénél a Tucson. Szerencsére ez nem jelenti azt, hogy ne lenne tágas az autó, négy felnőttnek továbbra is kényelmes, és hacsak nem vagyunk 190 centis langaléták, a lábtérre sem lehet panaszunk. Piros pont jár azért is, hogy alapáron olyan hátsó üléseket kap a Tucson, melyeknél állítható a támla dőlésszöge, ám amiben én lényegi előrelépést látok, az az első ülések. Bár nem vehetik fel a versenyt a kihúzható combtámaszos komfortülésekkel, hosszú úton is kényelmesnek bizonyultak, és hogy télen se legyen kellemetlen az autóban eltöltött első pár perc, nemcsak az első, hanem a hátsó ülések is fűthetők, sőt a kormánykerék is melegítheti a kezünket. Ha már a kényelemnél tartunk, újdonság az elektromos csomagtérnyitás is. Az ötödik ajtón lévő gomb mellett kulcsról és belülről, kapcsolóval is vezérelhetjük a fedelet, sőt, ha a kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk, magától kinyitja. Utóbbi rendszer egy kicsit túlvezérelt, én számtalanszor kinyitottam azzal a csomagteret, hogy egyszerűen csak odaléptem az autó mögé. Egyébként a 488 literes csomagtér (teljes értékű pótkerékkel) a legtöbb helyzetben elegendő, de nem veheti fel a versenyt egy tágasabb kompakt kombiéval (pl. Peugeot 308 SW vagy VW Golf Variant), már csak azért sem, mert a rakodóperem magas.

Kényelmes ülések, nagyvonalú helykínálat: a Tucson kellemes utazóautó

A modellváltás nagy újdonsága, hogy immáron turbós benzinmotor is szerepel a palettán, melyhez egy szintén új, hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltó is társítható. A 177 lóerővel szépen szedi a lábát a Hyundai, és ha kell, 9,1 másodperc alatt ugrik 100-as tempóra, miközben sosem válik tolakodóvá a hangja. A downsizing azonban itt nem tesz csodát, városban nehéz 11 liter alá vinni a fogyasztást, de sokkal meglepőbb, hogy autópályán állandó 130-nál is 9-10 liter között kortyol, noha a hosszú végáttétel miatt a motor gyakorlatilag pihen. A DCT- váltó kapcsán is vannak kisebb fenntartásaim: amikor már elindultunk, gyorsan és észrevétlenül kapcsolgat, és még a motorfékkel is ügyesen bánik, de a fék felengedésére nem indul el azonnal (utána viszont hirtelen). Parkoláskor eleve zavaró ez a tulajdonság, de ha például emelkedőn vagy lejtőn manővereznünk kell (megfordulni, parkolni stb.), ajánlatos bekapcsolni az Auto Hold funkciót, mert hiába állunk a gázon, a tengelykapcsoló lassan zár össze. Ahogyan egy szabadidő-autóhoz illik, jól rugózik a Tucson, még a tesztpéldányon lévő 19 colos óriásfelnik sem rontanak sokat az összképen. A kormányzás viszont lehetne közvetlenebb, középállásban ugyanis kicsit érzéketlennek hat, ami azért is furcsa, mert átírták a vezérlőszoftvert és a villanymotort a fogaslécre szerelték.

Bővítve 1,5 m3-es a csomagtér kapacitása

A Tucson motortól függően 2-300 ezer forintos árengedménnyel kapható, így az 1,6-os, benzines bázismodell 5,8 milliótól vihető haza, míg a 177 lóerős benzines (szintén Life felszereltség) 6,7 milliót kóstál – utóbbi esetében ehhez jöhet a 625 000 forintos DCT-váltó és ha szükség van rá, a 600 ezer forintos összkerékhajtás. A leginkább racionális szerintem azonban a kézi váltós, fronthajtású 1,7 CRDi (116 lóerő), amely alapfelszereltséggel 6,6, míg Comfort szinten 7,3 millió forinttól elvihető. Ez a kivitel a hátsó légbeömlőivel, automata légkondicionálójával és ülésfűtésével már teljes ellátmányt kínál.

Az 1.6 T-GDi és a 2.0 CRDi modellekhez ugyan 600 ezer forintért rendelhető összkerékhajtás (zárható, 50:50 arányban), a 17 centis hasmagasság miatt a terepképességek korlátozottak

Tetszett
• divatos forma
• helykínálat
• menetdinamika
• hosszú extralista

Nem tetszett
• szerény visszajelzésű kormány
• „araszolási” tulajdonságok
• nagy gázadásra lassan reagál

Összegzés
Kisebb hibái ellenére is egyértelmű, hogy a Tucson kényelmes, praktikus és jól néz ki, sőt ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciája pedig egyenesen szuper. Az értékesítési adatokból úgy látszik, ezt a vásárlók is így gondolják.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 4WD DCT
Összlökettérfogat: 1591 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 130 kW (177 LE) 5500/perc
Max. forgatónyomaték: 265 Nm 1500-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4475/1850/1655 mm
Tengelytáv: 2670 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1608/1620 mm
Fordulókör: 10,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1534/656 kg
Csomagtér: 488/1478 l
Üzemanyagtank: 62 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,1 s
Max. sebesség: 201 km/h
Város/országút/vegyes: 9,2/6,5/7,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 175 g/km
A modell alapára: 5 799 000 Ft (1.6 GDi 132 LE)
A tesztelt verzió ára: 7 924 000 Ft

Az alternatíva – Hyundai Tucson 2. 0 CRDi HP 4WD AUT.

A 185 lóerős csúcsdízellel és a hagyományos automatával egészen más arcát mutatja a Tucson.

A papírforma szerint most annak kellene következni, hogy a dízel változat két literrel kevesebbet gurított le a torkán, mint a benzines (és még lehetne folytatni a sztereotípiákat), de a valóság ezúttal nagyon más. Egyrészt a 2,0 literes, 185 lóerős topdízel (a szegmens egyik lóerőbajnoka) a 4×4-es hajtással és a hatgangos, bolygóműves automatával alig takarékosabb a gyakorlatban a 177 lóerős benzinesnél, a 8,4 literes tesztátlag mindössze 0,8 literrel kedvezőbb. Ugyanakkor ez a váltó hiába kapcsolgat lassabban, mint a DCT, összességében harmonikusabban dolgozik össze a motorral, ráadásul a fék felengedésére itt azonnal és pont ideális mértékben kezd kúszni az autó. Természetesen egy dízelmotor sosem fog olyan bársonyosan járni, mint egy benzines, de az mindenképpen érdekes, hogy 90-es tempó felett gyakorlatilag alig lehet hallani, hogy gázolajos egység dolgozik az autó orrában. A menetdinamikáról meg csak jót lehet mondani: a gázpedál lenyomására késlekedés nélkül válaszol a hajtáslánc, s ha kell, 400 Nm húzza előre a Tucsont, így aztán öt személlyel és csomagokkal megpakolva sem panaszkodhatunk erőhiányra (a 0-100-as sprint 9,5 másodperc). A HP utónevű csúcsdízel eleve 400 ezer forinttal drágább a 136 lóerős 2,0 literesnél (LP), ami az 525 000 forintos automatikus váltóval együtt 8 724 000 forintos alapárat jelent, igaz, ebben a végösszegben már benne van a „zárható” összkerékhajtás is.

Komoly technikai arzenál: a vezetéstámogató rendszerek között hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, automata vészfékező, holttérfigyelő és sávtartó is szerepel

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!