Nincs hozzá fogható, hangzik a márkaszlogen, és valóban téved, aki pusztán terepjárót lát a Hummerben. A sárspecialista márkát a GM irgalmatlanul hatékony marketinggépezete egy kívánatos életmód, az amerikai szellem megtestesítőjévé tette, kitűzővé, amely ráadásul egy ideje gyűjthető kollekció is: a H3-as bő másfél éve jelent meg hazájában, s azonnal a márka húzómodelljévé vált. Nem véletlenül, hiszen végre emberi léptékűre kicsinyítette – szigorúan méretarányosan – a szabadság túldimenzionált álmát. Erre építették a jármű kommunikációját is: az olyan fogalmak, mint a parkolás, a fordulékonyság vagy megfizethetőség, eddig ismeretlenek voltak a Hummer szótárában. Innentől viszont nemzetközi színtéren is érdeklődésre tarthat számot a márka, ideje volt tehát továbblépni, s a dél-afrikai gyártással megkezdődött a H3-as globális karrierje.
Nem hazudik
Az is téved persze, aki ezek után azt hiszi, hogy a legkisebb Hummer kemény természete kimerül a családon belüli példaképek külsőségeinek majmolásában. A H3-as azokhoz mérhető masszív terepképességekkel rendelkezik – értelemszerűen némileg zsugorítva. A moduláris, dobozszelvényekkel merevített létraváz alatt elöl torziós rugókon támaszkodnak a lengőkarok, hátul laprugó feszül a merev tengely fölé, a 216 mm magasságban húzódó has védelméről négy részből álló pajzsrendszer gondoskodik.
A primitív, bár terepen rendkívül praktikus futómű szöges ellentéte a változó szelepvezérlésű, kiegyensúlyozó tengelyes, elektronikus fojtószelepű erőforrás. A 3,7 literes, öthengeres DOHC benzinmotor maximális nyomatékának 90 százalékát (azaz nagyjából 300 Nm-t) adja le a 2000–6000 fordulatszám-tartományban, ez az erő ötfokozatú, manuális (ilyet először alkalmaz a márka) vagy négyfokozatú, automatikus sebességváltón át érkezik meg a 4×4-es hajtásrendszerhez, amelyen nyomógombokkal aktiválható a fix nyomatékelosztás, illetve a felező. Érdekes módon feláras tétel a hátsó differenciálzár, elsőt és középsőt pedig egyáltalán nem kínál a Hummer, ám az “alap” H3-as is bámulatos magabiztossággal gyűr maga alá gyakorlatilag bármit. Beszédesek a számok: a H3-as kiváló első, középső és hátsó terepszöge (37,5/24/34,6 fok) mellett 407 mm-es akadályra képes fellépni, gázlómélysége 610 milliméter, s legfeljebb 40 százalékos oldaldőléssel is megbirkózik az autó.
A tereppróba helyszínéül szolgáló pályán különösen jól érvényesült a 11,3 méter átmérőjű, abszolút értékben is kedvező fordulókör. A kis Hummer könnyedén elfért az olyan fordulókban, ahol a nála négy centiméterrel hosszabb, hét és féllel szélesebb és több mint 17 centivel magasabb H2-es – a programjukat önszorgalomból kibővítő szervezők beszámolója szerint – inkább új utat tört magának. Míg azonban terepen a fizika szabályai uralkodnak, az emberek lakta környezetben jól érvényesül a hírnév és a megjelenés: a H3-as minden viszonylagos filigránsága dacára kitapossa magának az elismerést.
Bakanccsal aszfaltra
A legnagyobb tévedés mégis csak azt hinni, hogy a H3-as afféle univerzális SUV, amely a terepen mutatott bravúros helytállása után közúton is brillírozik. A Hummer köszönőviszonyban sincs a hobbiterepjárókkal. Futóműve keményen pattog, az autó kanyarodáskor imbolyog, országúton hangosan zúg – menetkultúrája tehát többé-kevésbé megegyezik a legkiválóbb terepjárókéval. A karosszéria védjegyként őrzött arányai – amelyek a parkolóban vagy terepen pazar látványossággá teszik a Hummert – a praktikum rovására menően csekély belmagasságot eredményeznek. Hogy a fejtér ennek ellenére is megfelelő legyen, az üléseket mélyre építik be, ezért az utas sportkocsikban megszokott módon, felhúzott lábakkal kénytelen ülni, a lőrésablakokon át pedig minimális a kilátás.
Hummer-történet: sivatagból a külvárosba
Akárcsak az Internet vagy a műholdas navigáció, a Hummer is az amerikai hadseregnél kezdte pályafutását. Az Öböl-háborút megelőzően kiírt beszerzési pályázatot mintegy egymillió tesztkilométer után a jóformán ismeretlen, de eredetét az ős-Jeep modellt kerékre állító Willys–Overlandig visszavezető AM General nevű cég nyerte. Annak rendje és módja szerint le is szállítottak 55 ezer darabot a nagy mobilitású, többcélú gumikerekes járműből, amely definíció angol rövidítéséből (HMMWV) származik a Hummer név, majd egyetlen éven belül további ezer, immár civil kivitelű példány készült és talált gazdára Arnold Schwarzenegger személyes kezdeményezésére. Hamarosan felmerült egy kisebb, olcsóbb modell iránti igény, ám a cég erőforrásai ezt nem tették lehetővé. A termék koncepciójában rejlő lehetőségekre végül a General Motors csapott le, amikor 1999-ben megvásárolta a Hummerrel kapcsolatos jogokat. A két vállalat közös erővel fogott bele a 2002-ben H2-es néven bemutatott modell fejlesztésébe. Bár ezt már kifejezetten polgári alkalmazásra szánták, ugyanazon alapvető terepjárási paramétereknek kellett megfelelnie. Ennek sportos kisteherautó változata, a H2 SUT két évvel később jelent meg az észak-amerikai piacon, majd egy évre rá, immár a General Motors fejlesztésében bemutatkozott a H3-as. A konszern eleve bestsellernek szánta e legkisebb modelljét, s valóban, a márka globális eladásai egy év alatt harmadával emelkedtek. Észak-Amerikában tavaly 76 ezren vásároltak Hummert, a H3-as kapcsán azonban megállíthatatlanul beindult a globális gépezet, és Ázsiától a Közel-Keletig nagyjából háromszorosára nőtt az érdeklődés a márka iránt. A Hummer márka hivatalos európai megjelenése 2006 októberére datálható. Egyértelműen kultikus státuszát kihasználva a Hummer egyfajta négykerekű Harley–Davidsonná fejlesztette ki magát, és tartozékok, kiegészítők és egyéb kapcsolódó értéktárgyak félelmetes választékát kínálja a vásárlóknak. Míg egy átlagos Hummer-vásárló 1500 dollár (kb. 293 ezer Ft) értékben költ a legkülönfélébb kiegészítőkre, a krómozott tükröktől kezdve a fellépőkön át a tetőcsomagtartóig, a GM többi haszonjármű-márkája esetében ez az összeg alig éri el a százötvenet… A H3-assal garantáltan nem ért véget a Hummer sikertörténete, egy dolgot azonban határozottan állítanak a cég képviselői: soha nem térnek le a kőkemény terepjárók ösvényéről – aki tehát Hummer egyterűvel szeretné az iskolába szállítani gyerekeit, az hiába vár…
Nincs ez másként Amerikában sem, ott mégis több mint hatvanezren döntöttek tavaly a H3-as mellett. Európában 2006-ban nem egészen kétezer példány talált gazdára, a centralizált kereskedői rendszer hiánya és az egyedi típusbizonyítvány alapján történő forgalomba helyezés dacára a forgalom 2005-höz képest megháromszorozódott. Nem kell tehát különösebb jóstehetség ahhoz, hogy kijelentsük, a jelenleg megújuló, távlatilag hetvenfősre tervezett európai kereskedői hálózat kiépítése, valamint az európai specifikációknak megfelelő kivitel áprilisban induló forgalmazása után a négyévnyi garanciával támogatott H3-as számára további jelentős növekedést ígér az Óvilág piaca. Ennek egyetlen igazi akadálya maga az autó lehet, hiszen egyelőre kizárólag ezzel a benzines motorral kínálja a márka – a közeljövőre ígért dízel azonban ezt is elháríthatja. Magyarországon további gátja lehet a modell elterjedésének, hogy a Cadillac, Corvette & Hummer Central Europe személyében jelen pillanatban csak importőre van a márkának, kereskedője még nincs. Záros határidőn belül azonban ez a helyzet is megoldódik, februárban pedig már a három (alap, tereporientált és komfortcentrikus) kivitelben kapható autó áráról is lesznek információink.
