Nálunk sincsenek olyan törvények, amelyek köteleznék az autógyártókat arra, hogy bizonyos szintet megüssenek az NCAP-törésteszten a konstrukcióik, csak a PR-érték miatt törik magukat és járműveiket – azokból se az összeset, jellemzően csak egy-egy karosszériaváltozatot, például a kompakt ötajtós eredménye nem vihető át a kombira a karosszéria hátsó részének eltérő szerkezete miatt, szóval mifelénk se lehet minden autót ötcsillagosként hirdetni…
Európában nincsenek jogszabályban rögzített minimális utasvédelmi követelmények (gyalogosgázolásra vannak csak előírások), így igazán nem lehet azon csodálkozni, hogy Indiában sincsenek. Azonban alapvető különbség, hogy nálunk már „érett” az autópiac, azaz az emberek nem életük első autóját veszik, hanem a sokadikat, Indiában pedig az például szintén fontos biztonsági szempont, hogy van a fedélzeten légkondi, ami a monszunidőszakban is páramentesen tartja az ablakokat. Arról nem is beszélve, hogy a hindu vallás szerint úgyis újjászületnek majd haláluk után…
A GlobalNCAP program szerint azonban most kellene valamit kezdeni az indiai autók passzív biztonságával, erre pedig azzal hívják fel a figyelmet, hogy a saját töréstesztjeik közül egyet kiemeltek – 64 km/h-val félátfedéssel deformálódó akadálynak ütköztetés –, és annak megfelelően öt indiai belpiacos autót törtek össze. Nem meglepő módon az összes leszerepelt, de muszáj megjegyezni, hogy ettől még nem lehet nulla csillagosnak hívni őket, hiszen az NCAP-törésteszteken többféle ütköztetés összesített eredménye alapján osztják a csillagokat, ilyesmiről jelen esetben szó nincs. De ez az apróság, mármint a saját maga által felállított követelmények betartása nem befolyásolja a GlobalNCAP-et…
Annyiból se teljesen megfelelő az összehasonlítás, hogy például a Renault Kwid miniből rögtön háromfélét is összetörtek (két darab nulla légzsákos, vezetőlégzsákos), míg például a Suzuki Celerio-nak csak a légzsáktalan változatát vizsgálták – ennél vezető- és utasoldali légzsákot is lehet rendelni. Ezeken kívül még a Mahindra Scorpio terepjáró, a Hyundai Eon nevű mini, a Maruti Eeco nevű kis áruszállító (Suzuki Carry) volt a Global NCAP vizsgálatának a tárgya. Furcsa, hogy a Global NCAP a légzsákot tartja az utasvédelem egyedüli lehetséges eszközének, miközben az semmit nem ér, ha nincs körülötte megfelelően merev utascella.
A jelenlegi helyzetet nézve nem lesz elég egy generációváltás a helyzet megváltozására Indiában, ahol még a mifelénk az utasbiztonság élharcosának számító Renault is olyan új konstrukciót dob piacra, amely semmiféle védelmet nem nyújt utasainak; amíg a piacon vannak légzsák nélküli autók, ő se engedheti meg annak luxusát, különben eladhatatlanul drága lesz az övé.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
