Kitűnő grafika, nemes anyagok, jó kidolgozás. Fotó: Hilbert Péter

Hízik a BMW veséje, de élőben látva az X5-öst nem túlzó, hanem arányos a megjelenés – annyira, hogy könnyen össze lehet keverni az egy számmal kisebb X3-assal. A nagytestvér orra vízszintesebb, és a LED-es hátsó lámpája is látványosabb. Amíg hosszban még mindig alulról súrolja az öt métert a karosszéria, szélességben már túllépi a két métert, amit szűk helyre parkolásnál érdemes észben tartani. Nem véletlen, hogy a BMW kifejlesztette a távirányítós kiparkolást – a tesztautóból hiányzott ez az extra, csak az utolsó pár tíz métert visszakövető funkció volt elérhető.

A kristály váltókar igazán látványos részlet

A korábbinál jobb felbontással, élesebb képpel szolgálnak a műszerfal monitorai, azonban kihagytak egy ziccert azzal, hogy a kormány mögöttinél érdemben nem lehet változtatni a megjelenést, például nagyban kirakni a térképet. Nem lehet belekötni a választott anyagokba és a minőségérzetbe, de a feláras kristály váltókarnak és iDrive kezelőszervnek az egyszeri meglepetésen túl nincs érdemi hatása. Annál inkább meglepő, hogy szűk a második sor térkínálata, egy ekkora méretű autótól nem csak átlagos helykínálatot várnánk el, ráadásul az első támla hátfala kemény műanyag, akinek térdben szűk a hely, annak már a rövid utazások is fájdalmasak lehetnek. Típusjellegzetesség a vízszintesen kettéosztott csomagtérfedél, az alsó rész miatt vagy magas rakodóperemmel szembesülünk, vagy messzire kell nyújtózkodni a hatalmas raktér tartalmának eléréséhez.

Kényelmes masszázsfotel vár az első sorban. Levegőből jut bőven a hátul ülőknek, lábtérből nem

A négykerék-légrugózás a legjobb dolog, ami ezzel az autóval történhetett, hiszen mostantól kezdve nyugodtan használhatjuk lágyan ringatózó óriásként az X5-öst, ami az úthibákat csak távoli dobolásként juttatja el az utasokhoz, és ezzel párhuzamosan a sportos vezetők is megtalálják a számításukat, hiszen gombnyomásra bekeményít a rendszer.

Négy turbó pumpálja a levegőt a 3,0 literes dízelbe. Érezni

Forszírozott tempóban az összkerékkormányzást kell szokni, amikor kanyarvétel közben egy úthiba miatt ráterhel az autó az ívkülső kerékre, a nem egyenesen álló gumi miatt nemcsak berugózik, de egy kicsit oldalirányban is megrándul a karosszéria; nem veszélyes, de elsőre minimum meglepő. A 400 lóerős dízelmotor a tőle elvárható fölényességgel mozgatja az X5-öst, ehhez képest a 10,5 l/100 km-es tesztfogyasztása nem vészes, a hangja mérges doromboláshoz hasonlít.

Típushagyomány a kétfelé nyíló csomagtérajtó

Ellenfél híján csak abszolút értékben magas a 27 milliót meghaladó alapár, a tesztautóba még több mint 10 milliónyi extra is került. Aki nem akar a rengeteg egyedi extra közül választani, annak előre összeállított csomagokkal is készül a BMW, például 3 millióért adják a First Class Upgrade-et, amiben többek között masszázsfunkciós első ülések is vannak.

Komfort fokozatban lévő légrugókkal ilyen látványosan dől a karosszéria tempós kanyarban

TETSZETT
• motorerő
• kényelem
• vezethetőség

NEM TETSZETT
• szűk második sor
• csomagtérfedél

Összegzés
Nagy tömege és mérete miatt nem olyan sportos, mint egy személyautó, de pont emiatt az új futóművel átlag feletti kényelmet is tud nyújtani. A négyturbós dízelnek mindegy, mekkora karosszériát raknak köré, mellbevágó élmény a gyorsulás – főleg álló helyzetből. Ennek megvan az ára, amit egyáltalán nem szégyenlősen szabott meg a BMW.

BMW X5 M50d
Összlökettérfogat: 2993 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 quadturbó-dízel
Max. teljesítmény: 294 kW (400 LE) 4400/perc
Max. nyomaték: 760 Nm 2000-3000/perc
Hossz./szél./mag.: 4922/2004/1745 mm
Tengelytáv: 2975 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1680/1687 mm
Fordulókör: 12,6 m
Tömeg/teherbírás: 2275/820 kg
Csomagtér: 650-1870 l
Üzemanyagtank: 80 l
0-100 km/h: 5,2 s
Max. sebesség: 250 km/h
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 8,1-7,6/6,7-6,3/7,2/6,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 189-179 g/km
A modell alapára: 19 694 000 Ft (X5 xDrive30d)
A tesztelt verzió ára: 27 336 000 Ft

 Like