Az adottságai révén méltán népszerű CR-V jelenleg az 5. nemzedékénél jár, a legutóbbi, 2017-es generációváltás a gyártó hagyományaihoz hűen alig hozott változásokat a dizájn frontján. A technika a 2020-as frissítés alkalmával módosult gyökeresen, ekkor került ki a választékból a takarékos dízel és lépett a palettára a 2,0 literes, benzines szívómotoron alapuló full hibrid verzió. Összehasonlításunk apropóját a szöges ellentétet mutató erőforrások adták, az egyik szereplő a szerkesztőségünknél maratoni futást teljesített e:HEV, a másik pedig a szomszéd baráti család 2015-ös évjáratú gázolajos masinája.
Jószolgálati nagykövet
Az akkor 3 éves autót 2018 áprilisában vásárolták 6,6 millió forintért, alig 46 ezer kilométerrel az órájában. Azóta mintegy 50 ezer kilométert tettek meg vele, tehát az éves futás igen mérsékelt. Főként autópályán használják, köszönhetően annak, hogy a rövidebb, intézkedős, ide-oda szaladgálásokban egy másik autó is a segítségükre van. Nem sokkal a megvásárlást követően négy évszakos köpenyek váltották a korábbi téli abroncsokat, az akkumulátort pedig már kétszer is cserélni kellett, egyéb orvosolnivaló azonban nem akadt, az autót nagy megelégedéssel használják. Szeretik az automatikus váltó kényelmét, az alacsony fogyasztást, a bőséges helykínálatot, különös tekintettel a hátsó középső hely akadálymentes lábterére és a szinte derékszögben nyíló ajtókra. Három nagykamasz gyerekkel ezek valóban fontos ismérvek.
Külső és belső dizájn
A 4. és 5. generációs CR-V modelleket igazából csak a feketeöves Honda-rajongók tudják megkülönböztetni a forgalomban, egy-egy gyors pillantást vetve rájuk alig azonosíthatók az eltérések. Egymással párba állítva, szinkronban figyelve a részleteket már némiképp más a helyzet: az első fényszórók közötti krómpálcák máshogy futnak össze, az újabb típusnál a rendszámtábla alá is jutott a méhsejthűtőrácsból, a ködlámpája pedig már LED-es fényforrású. Profilból még kevesebb a különbség, ami szembeötlő, az a korábbi krómfelnik és fehér visszapillantók feketébe öltözése, a B-oszloptól kezdődő sötétített ablakok (korábban opciós), valamint hogy a hátsó lámpatestek kicsit másként metszenek be az oldalképbe. A legmarkánsabb eltérést a hátsó traktusnál fedezhetjük fel, itt a függőleges világítótesteket vízszintes helyzetűek váltották, ami szélesebbnek mutatja a CR-V farát.
Odabent a műszerfal szemlélteti az idő múlását, s bár a joystick-szerű váltókar és a kisebb kijelzők sem tűnnek idejét múltnak, az aktuális kiadás határozottan modernebb benyomást kelt. A középbox a korábbi verziónál jóval egyszerűbb, de a funkcióját így is tökéletesen ellátja.
Város kontra minden más
E két típus összehasonlítása remekül érzékelteti a japán márka kínálatában ma már történelminek számító dízelmotor sokoldalúságát. Míg a nagy lökettérfogatú benzines full hibrid a városi forgalomban és maximum a 110 km/órás sebességhatárú gyorsforgalmi utakon érzi magát otthonosan, addig a gázolajos ennek kontráját testesíti meg. A rövid, helyi utak főként a hőkarakter (be sem melegszik) miatt magas fogyasztással párosulnak, sztrádán viszont elemében van a dízel. A fordulatszám a 9 fokozatú ZF sebességváltó ideális fokozatosztásának köszönhetően „elejti” a fordulatot, az i-DTEC motor szépen duruzsol, az utastérbe nem jut be tolakodó hang. A full hibrid bezzeg ordít, ha egy kis emelkedőt kell megmásznia, ami javarészt az eCVT sebességváltó sajátossága.
Míg az e:HEV hajtás átlagosan 7,0 liter körüli fogyasztást produkál, addig a dízel 1-1,5 literrel kevesebb üzemanyaggal is beéri 100 kilométerenként, mindez pedig a hatótáv tekintetében is komoly különbséget jelent.
FELKÚSZÓ ÁRAK
A belpiacos használt autók ára alaposan meglódult az elmúlt hónapokban, így nem lepődtünk meg, amikor hasonló paraméterekkel rendelkező dízel Honda CR-V-re keresve a 7-8 milliós ársávban találtuk magunkat. Jellemző a 100 ezer km körüli futás, a megkímélt állapot, így a cikkünkben szereplő 160 lóerős példányt is legalább 1 millióval drágábban lehetne eladni, mint amennyit fizettek érte 4 évvel ezelőtt.
