Ezen a képen jól látszik, hogy milyen sok a tér a hátsó ülés rögzítése körül – a benzintank az első ülések alá költözött. A ”Mágikus hátsó ülés” lényege a felhajtható ülőlap, amelynek segítségével könnyen pakolható, alacsony padlójú rakteret kapunk. Fotó: Lővei Gergely, Honda

A szerkesztőségünknél hosszabb ideig szolgáló Honda Jazz Crosstar mellé könnyen kerítettünk két korábbi példányt, hiszen azok családi/baráti körből származnak – nem véletlenül. Amikor segítséget kérnek tőlünk használt autó vásárláshoz, mindig azzal kezdjük, hogy az állapot a döntő fontosságú. Aztán ha konkrét típusok kerülnek szóba, elég gyorsan felmerül a Jazz is, mint kívül kicsi, belül nagy, problémamentes típus. Aztán jönnek a kötelező körök és próbák, ami után már megértik a potenciális vásárlójelöltek, hogy miért is kell olyan sokat fizetni az autóért még használtan is.

Világosszürke betétbe foglalták a középkonzolt az első generációnál, a másodiknál már ott a pohártartó a szélső légbeömlő előtt. A negyediknél többszínű a műszerfal, a kormány csak 2 küllős. Először még kiemelkedett a síkból az utastér légbeömlője, ami az utódnál már a peremnél visszafelé áramló levegőből szív, a legújabb Jazznél már a motorháztető takarásában bújik meg a légbeömlő

Stílus, formaterv
Először még normál autóra hasonlító karosszériát rajzoltak a formatervezők, klasszikusan elválasztották a motor- és az utasteret. A 2. generációnál már egyterűsen előretolták a szélvédőt, cserébe vízszintes helyett meredeken emelkedő övvonalat vezettek be. A 3. generációnál még élesebb karaktervonalakat kapott a típus, amelyeket aztán a negyediknél kivasaltak. Érdekes, hogy ahogy egyre fiatalabb a generáció, úgy dől mind jobban előre a hátsó szélvédő, ami az első Jazz-nél majdnem függőleges volt, igaz, a méretnövekedést némileg kompenzálta, hogy a 2. és 3. generációnál alig lóg ki a lökhárító a hátfalból.

A fejtámlák kivétele után akár ággyá is lehet alakítani az utasteret – igaz, nem túl sík a felület

Utastér, praktikum
Amíg a hátsó sor minden esetben átlag feletti teret kínál, saját tapasztalatból mondom, hogy 1,9 méteres testmagasság mellett a 3. generáció frissítése a vízválasztó – ez után kapott 3-4 centivel hosszabb sínt a vezetőülés, így pont annyival lehet hátrébb tolni azt, hogy ilyen langalétáknak is könnyű legyen a vezetés. A csomagtér papíron visszafejlődött az évek alatt, ami a raktérpadló alatti rekesznek tudható be: kis dobozként indult, aztán óriási rekesz lett belőle, hogy aztán visszavegyenek a méretéből és végül a hibrid technológia miatt elbúcsúzhattunk tőle. A részleteken látszik még az egyszerűsítés, nincs már tárolóhálóval ellátott, több magasságban rögzíthető kalaptartó, vagy épp a praktikus rolós takaró. Persze ma is jól kihasználható és kellően tágas a csomagtér, de ha bővítésre kerül a sor, meg kell oldani a kemény polc tárolását. Persze itt van a „Mágikus hátsó ülés”, amelynél nem csak lefelé dönthető a támla, de egy kézmozdulattal felemelhető az ülőlap is. Az ilyenkor létrejövő nagy térben állítva szállíthatunk akár szobanövényeket is a sajtófotó tanulsága szerint, de ennél sokkal fontosabb tulajdonság, hogy az oldalajtónak köszönhetően be tudunk hajolni az itt szállított tárgyak rendezéséhez, mivel függőlegesen nagyobb tér áll rendelkezésünkre.

SUV-körítés és kétszínű fényezés árulkodik a divatról a legújabb autónál, az alap forma változatlan

Hajtáslánc, vezethetőség
Egész végig józan motorokkal kínálta kisautóját a Honda, a 4 hengeres szívómotorok 1,2-1,5 literes lökettérfogattal rendelkeztek, a teljesítményskála 78-130 lóerő közötti – utóbbi a 3. generációs Sport modellnek köszönhető, egyébként 100 lóerő körül mozog a teljesítmény. A kézi kapcsolású váltó alternatívájaként fokozatmentes automatát kínáltak, a 2. generációból már volt öntöltő hibrid, azonban a drágasága miatt nem lett sikeres, aztán Insight-ként egész szép karriert futott be ez a konfiguráció. A 3. generációból már nem forgalmazták nálunk ezt a változatot, csak hogy az aktuális nemzedéknél már alapáron adják a hibrid hajtást – igaz, az IMA helyett már az e:HEV rendszert használják. A 3. generációs modellből Japánban és az USA-ban akkumulátoros-elektromos változatot is kínáltak, de csak minimális darabszámban értékesítették.

Pótkerék-mélyedésként indult a padló alatti rekesz, az utódnál már praktikus tárolóhelyet faragtak belőle, a legújabbnál már csak kis fiók maradt a hibrid-akkumulátor miatt

Ár, felszereltség
Ha időben megkapja a szükséges karbantartást, gondtalan együttlétre számíthat a tulajdonos, amit jól jelez, hogy nem szívesen szállnak ki az emberek az autóból, ami a használt piaci áron is érezhető – és ez már így volt a mostani árrobbanás előtt is. Az új verzió 7 849 000 Ft-os induló ára (Comfort felszereltség) kedvező, az egyetlen ellenfél, az öntöltő hibrid hajtással is választható Toyota Yaris legalább 7 905 000 Ft-ba kerül, és annak karosszériája sokkal szűkebb.

Egyre magasabbra került a hátsó lámpa a generációváltások során

Jazz+az
A Honda először 1982-ben vetette be a Jazz nevet, miután a világ többi részén City-ként forgalmazott miniautóját Európában át kellett neveznie, mert az Opel használta azt a nevet, majd miután ez az autója kifutott 1986-ban, egy 50 köbcentis choppert forgalmazott Jazz-ként egészen 2001-ig. Közben Japánban az Isuzu Amigo (mifelénk Opel Frontera) rövid változatát is Jazz néven forgalmazták 1993-1996 között.

TETSZETT
• praktikus részletek
• nagy csomagtér, Mágikus hátsó ülés
• könnyen vezethető
NEM TETSZETT
• első sor térkínálata 2018 előtt
• használtan drága

ÖSSZEGZÉS
A piac magasra árazta be a Honda kisautóját – nem véletlenül. A megkímélt, karbantartott példányokkal sokáig boldog lehet az együttlét, és ez elmondható az újonnan vásárolt darabokról is. Az öntöltő hibridhajtás miatt a vételár húzósnak tűnhet, de vigasztaló a tudat, hogy ezért cserébe a kisautó-kategórián túlmutató tudást kapunk.

 Like